दुनिया इतनी झूठी हो गई है कि लगभग हर कोई झूठ का आभारी है और सच का बुरा मानता है। /उमर खय्याम/

और आपने देखा कि कैसे झूठ बोलना लोगों के लिए आम, रोजमर्रा और यहाँ तक कि स्वाभाविक बात बन गई है। आपको लगता है कि पाखंड आधुनिक "उन्नत" नागरिक की निशानी बन गया है। कोई है जो अपने और अपने हितों के लिए खड़ा हो सकता है...

जैसे ही मधुर ध्वनि फुसफुसाई - मजबूत बनो, तुम्हारा लक्ष्य निश्चित रूप से व्यापक भलाई के लिए इस झूठ को सही ठहराएगा। और हम सभी, इन कारमेल भाषणों को सुनते हुए, किसी न किसी बिंदु पर एक-दूसरे से अलग हो गए। एवरी मैन फॉर हिमसेल्फ। आपके परिवार के लिए अधिकतम, और फिर हम सब मजबूत हो जायेंगे?

नहीं, फिर उन्होंने हर किसी के हाथ में एक गैजेट दे दिया - उन्होंने इस प्रक्रिया को तकनीकी प्रगति कहा और अंततः हमें विभाजित कर दिया। लेकिन किसी ने इस तथ्य पर ध्यान नहीं दिया कि अपने पसंदीदा स्मार्टफोन की आठवीं पीढ़ी को देखते हुए, हम सभी एक ऐसे देश में बनाए गए हीटिंग सिस्टम के साथ रहते हैं और खुद को गर्म करते हैं जो 20 वर्षों से अधिक समय से अस्तित्व में नहीं है...

यह स्पष्ट है कि उन लोगों में से जो अपने आस-पास होने वाली प्रक्रियाओं के बारे में "परवाह नहीं करते" और जो बस खाली समयबहुत सोचने से मन भर जाता है और कोशिश नहीं करते, ऐसे लोग भी हैं जो अपने जीवन पर चिंतन करना चाहते हैं। ऐसे लोगों के लिए स्व-विकासशील शिक्षाओं, प्रथाओं, वित्तीय व्याख्यानों और सेमिनारों की एक बड़ी संख्या है।

उन सभी के पास एक महत्वपूर्ण संपत्ति है: वे अपना खाली समय बहुत कसकर भरते हैं। और यह एक बात पर आता है:

नमस्ते, आज हमारा सेमिनार है कि एक दिन में दस लाख कैसे कमाए जाएं!

आज हॉल में कितनी सीटें हैं?

हमारे सेमिनार के टिकट की कीमत कितनी थी?

सभी को धन्यवाद। हर कोई स्वतंत्र है

क्या किसी ने सोचा है कि कुछ घंटों में व्यक्तिगत कक्षाओं में नहीं, बल्कि पूरी तरह से अज्ञात लोगों के समूह में एक नया कौशल सीखना व्यावहारिक रूप से असंभव है।
लेकिन हम इस उम्मीद के साथ चलते हैं कि इस बार यह निश्चित रूप से अलग होगा।'

घर लौटकर हम दुकान पर जाते हैं। हम ऐसी सब्जियां खरीदते हैं जिनका कोई स्वाद नहीं होता। फल गंधहीन होता है. और यह सब बैग, जार और कंटेनरों में बनाया गया है विभिन्न चरणप्रसंस्कृत तेल.
हम कार में बैठते हैं, पेट्रोल जलाते हैं और घर की ओर भागते हैं। मेंडेलीव ने एक बार कहा था कि तेल जलाना नोटों से चूल्हा गर्म करने के समान है। लेकिन अब यह बात किसे याद है?

वहाँ है महत्वपूर्ण बिंदु, ये सभी प्रक्रियाएँ हमारे समय की विशेषता हैं। और इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि आप किस देश में रहते हैं।

इन सबका क्या करें? अगर चारों ओर झूठ ही झूठ हो तो झूठ से कैसे निपटें?

और झूठ छिपने की कोशिश भी नहीं करता. वह यहां छुपी नहीं है.

क्या होगा यदि झूठ की ये सभी अभिव्यक्तियाँ केवल किसी व्यक्ति की इच्छाशक्ति और दिमाग की ताकत का परीक्षण करने के लिए हैं? क्या होगा अगर यह जानबूझकर बढ़ा-चढ़ाकर बोला गया झूठ है जो किसी व्यक्ति के दिलो-दिमाग पर कब्ज़ा करने की कोशिश कर रहा है?

और जो असफल हुआ वह परीक्षा में उत्तीर्ण नहीं हुआ। जिन लोगों ने अपनी भावनाओं और भावनाओं का सामना नहीं किया है वे अब इंसान नहीं हैं, बल्कि बस इंसान हैं...

40 के दशक की शुरुआत से, हमारे देश में विमान और विमान के विकास और निर्माण में शामिल कई शोध संस्थानों और डिज़ाइन ब्यूरो की मुख्य प्राथमिकताओं में से एक जेट विमान का निर्माण बन गया है। सोवियत विमान निर्माण में यह नई दिशा, 12 जुलाई, 1940 को यूएसएसआर नंबर 307ss की काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स के तहत रक्षा समिति के संकल्प द्वारा निर्धारित की गई और जर्मनी में इसी तरह के काम की शुरुआत के बारे में खुफिया एजेंसियों द्वारा प्राप्त जानकारी द्वारा निर्धारित की गई। 1946 तक, हमारे देश में तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के अनुप्रयोग का मुख्य और प्राथमिकता क्षेत्र निर्धारित किया गया। इन्हें विशेष रूप से उच्च गति वाले लड़ाकू विमानों के लिए विकसित किया जाने लगा। ऐसी प्राथमिकता की परिभाषा और निर्देश निर्धारण में कम से कम भूमिका अन्य बातों के अलावा, लंबी दूरी की बैलिस्टिक मिसाइलों के निर्माण में सोवियत विशेषज्ञों की असफलता और स्थिरीकरण की समस्याओं को हल करने के तरीकों और साधनों की कमी द्वारा नहीं निभाई गई थी। उड़ने वाली मिसाइलों का उड़ान नियंत्रण। स्वचालित नियंत्रण से निपटने में असमर्थ, और अब इस समस्या को हल करने की कोशिश नहीं कर रहे, सोवियत रॉकेट इंजीनियरिंग और डिजाइन समुदाय ने, सर्वोच्च सरकारी नेतृत्व के सीधे आदेश पर, तरल रॉकेट इंजन से लैस विमान के विकास पर अपने सभी प्रयासों को फिर से केंद्रित कर दिया। व्यवहार में इसका मतलब इससे अधिक कुछ नहीं है जेट वाहन को उड़ाने वाले पायलट के कौशल का उपयोग करके उसकी गति को नियंत्रित करने की समस्याओं को हल करने के लिए संक्रमण, यानी मैन्युअल नियंत्रण मोड में.

"ऑब्जेक्ट 302" - इस कोड पदनाम के तहत, एनआईआई-3 (1942 से - स्टेट इंस्टीट्यूट ऑफ जेट टेक्नोलॉजी, या यूएसएसआर के एसएनके के तहत जीआईआरटी) तरल रॉकेट इंजन द्वारा संचालित पहला सोवियत जेट विमान विकसित कर रहा था। विकास के मुख्य डिजाइनर कोस्टिकोव ए.जी. थे, परियोजना के मुख्य डिजाइनर तिखोनरावोव एम.के. थे। लड़ाकू विमान का एयरफ्रेम बिस्नोवेट एम.आर. द्वारा डिजाइन किया गया था। इंजनों पर काम की देखरेख एल.एस. ने की। और ज़ुएव वी.एस.

एक अन्य समान विमान, जिसे इसके नाम के रूप में संक्षिप्त नाम "बीआई" मिला, एनआईआई-3 (जीआईआरटी) के प्रणोदन समूह की भागीदारी के साथ ओकेबी-293 विशेषज्ञों द्वारा बनाया गया था। OKB-293 का नेतृत्व वी.एफ. बोल्खोवितिनोव ने किया, मुख्य डिजाइनर ए.या. थे। और इसेव ए.एम. विमान को डी-1ए-1100 तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के साथ डिजाइन किया गया था, जिसे एल.एस. डश्किन के नेतृत्व में विकसित किया गया था।

दोनों परियोजनाएं दुखद रूप से समाप्त हुईं। ए.जी. कोस्तिकोव के नेतृत्व में देश के अग्रणी संस्थान की टीम ने जेट विमान बनाने की समस्या को न तो समय के संदर्भ में, न ही सामरिक और तकनीकी डेटा के संदर्भ में हल किया। जैसा कि 302वीं परियोजना पर काम की पूरी अवधि के लिए 18 फरवरी 1944 के राज्य रक्षा समिति संख्या 5201 के संकल्प में उल्लेख किया गया है। जीआईआरटी जेट उड़ान की समस्या को व्यावहारिक समाधान के करीब लाने में विफल रहा" यूएसएसआर के काउंसिल ऑफ पीपुल्स कमिसर्स के तहत स्टेट इंस्टीट्यूट ऑफ जेट टेक्नोलॉजी, जो वास्तव में, 1942 में एनआईआई-3 से मुख्य रूप से "302" विमान पर काम में तेजी लाने के लिए बनाई गई थी, को समाप्त कर दिया गया था क्योंकि यह समय पर पूरा नहीं हो पाया था। इसका उद्देश्य। मुख्य डिजाइनर और संस्थान के प्रमुख ए.जी. कोस्तिकोव को। सरकार को धोखा देने का आरोप लगाया गया, काम से निलंबित कर दिया गया और घटना की परिस्थितियों की जांच यूएसएसआर अभियोजक के कार्यालय को विचार के लिए स्थानांतरित कर दी गई।

बीआई विमान, कई परीक्षण उड़ानों के बाद, जो सफलतापूर्वक समाप्त हुईं, लेकिन गड़बड़ी के कगार पर थीं, 27 मार्च, 1943 को दुर्घटनाग्रस्त हो गईं। इसे उड़ाने वाले परीक्षण पायलट ग्रिगोरी याकोवलेविच बखचिवंदज़ी की मृत्यु हो गई। इस उद्देश्य के लिए नियुक्त आयोग द्वारा आपदा के कारणों के बारे में धारणाएँ बाद में सही निकलीं: उस उड़ान के दौरान बीआई विमान द्वारा विकसित उच्च गति पर, संरचनात्मक तत्वपहले से अज्ञात कारक काम कर रहे थे जो सीधे लड़ाकू विमान की स्थिरता और नियंत्रणीयता को प्रभावित करते थे। इन कारकों में से एक भाग की पहचान पहले ही की जा चुकी है। "बीआई" फाइटर के मॉडल को एक नई हाई-स्पीड विंड टनल में शुद्ध करने के बाद, हम इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि विमान अपने सीधे पंख के चारों ओर बहने वाले वायु द्रव्यमान की विशेषताओं के कारण दुर्घटनाग्रस्त हो गया, जिन्हें इस दौरान ध्यान में नहीं रखा गया था। डिज़ाइन और विमान के गोता लगाने की परिणामी घटना। कारकों के एक अन्य समूह की कार्रवाई की प्रकृति, जिसने उड़ान की स्थिरता और नियंत्रणीयता को सबसे सीधे प्रभावित किया, का पता बाद में लगाया गया। वे सबसे मजबूत परेशान करने वाले क्षण बन गए जो विमान की पूंछ के तत्वों पर उत्पन्न होते हैं और जेट थ्रस्ट के उच्च मूल्यों पर उस पर स्थापित तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के संचालन की ख़ासियत के कारण होते हैं। पायलट मैन्युअल नियंत्रण मोड में उच्च गति से उड़ान भरने वाले विमान पर इन कारकों के दो समूहों के एक साथ प्रभाव को दूर करने में असमर्थ था। ये विफलता के लिए अभिशप्त परीक्षण थे, और विफलता के लिए परियोजना।

मिलिट्री हिस्टोरिकल जर्नल के मई 2017 अंक में, एक अलग लेख बीआई विमान की पहली परीक्षण उड़ान की 75वीं वर्षगांठ को समर्पित है। लंबे समय से स्थापित परंपरा के अनुसार, बीआई विमान, जो मात्रा में बहुत छोटा है, को पहला सोवियत इंटरसेप्टर कहा जाता है। हकीकत में, चाहे हम इसे कितना भी चाहें, वह उनमें से एक नहीं था। विमान परीक्षणों के पूरे चक्र से नहीं गुज़रा, उसे लाल सेना की सेवा में स्वीकार नहीं किया गया, और युद्ध के मैदान के ऊपर आसमान में युद्ध अभियान नहीं चलाया। उपकरणों के विकसित मॉडलों को हाई-प्रोफाइल दर्जा देना, साथ ही कुछ श्रेणियों के हथियारों में उनकी मौलिकता का मूल्यांकन करना सही नहीं है। यह, सबसे पहले है. दूसरी बात. युद्ध के बाद और वर्तमान समय के शब्द "इंटरसेप्टर" ("इंटरसेप्टर फाइटर") - जैसा कि "क्रूज़ मिसाइलों" के मामले में है - की सामग्री युद्ध-पूर्व और सैन्य युग के समान नाम के शब्द से भिन्न है। द्वितीय विश्व युद्ध के अंत में, इंटरसेप्टर में ऑन-बोर्ड रडार उपकरणों से लैस हर मौसम में उच्च ऊंचाई वाले लड़ाकू विमानों को शामिल करना शुरू किया गया, जिससे उनके साथ दृश्य संपर्क के अभाव में हवाई लक्ष्यों का पता लगाना और उन पर हमला करना संभव हो गया। यूएसएसआर में सेवा में अपनाया गया इस प्रकार का पहला विमान मिग-17पी था।

युद्ध से पहले, लड़ाकू विमानों को इंटरसेप्टर कहा जाता था, जो समय के दबाव में, दुश्मन के बमवर्षकों का दृश्य रूप से पता लगाने के बाद, तेजी से उड़ान भरने, दुश्मन की उड़ान की ऊंचाई तक बढ़ने और बिजली की गति से उस पर हमला करने का काम करते थे। उस समय ऐसी समस्या को तकनीकी रूप से हल करने का एकमात्र तरीका तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन की मदद था। द्वितीय विश्व युद्ध में, केवल जर्मनी में और केवल एक ही ऐसा विमान युद्धों में भाग लेने के लिए लाया गया था। यह मैसर्सचमिट मी.163 है। तदनुसार, तेज़ इंटरसेप्टर की अवधारणा को सोवियत संघ में व्यावहारिक कार्यान्वयन नहीं मिला। इसलिए, बीआई विमान को इस श्रेणी में प्रथम श्रेणी में वर्गीकृत करने का कोई ऐतिहासिक आधार नहीं है।

और मिलिट्री हिस्टोरिकल जर्नल के विचाराधीन लेख के निष्कर्ष के संबंध में। जाहिरा तौर पर, 27 मार्च, 1943 को लड़ाकू विमान की दुर्घटना की विशेष त्रासदी और उच्च लक्ष्यों के लिए परीक्षण पायलट की मौत पर जोर देने के लिए, बीआई विमान पर काम के उच्च महत्व को दिखाने की इच्छा रखते हुए, इसके लेखकों ने इन शब्दों के साथ कहानी समाप्त की यूरी अलेक्सेविच गगारिन। शब्द जो ग्रिगोरी बखचिवंदज़ी की उड़ान के बिना, शायद 12 अप्रैल, 1961 को नहीं होते, यानी अंतरिक्ष में पहली मानवयुक्त उड़ान। दुर्भाग्य से, हमें यह पता नहीं चला कि ग्रह के पहले अंतरिक्ष यात्री ने ये शब्द किन परिस्थितियों में, कब और कहाँ कहे थे। लेकिन भले ही वे वास्तव में यूरी अलेक्सेविच गगारिन के थे, उस आपदा की विशेष त्रासदी कहीं और निहित थी। ग्रिगोरी बखचिवंदज़ी की आखिरी उड़ान और अंतरिक्ष में पहली मानवयुक्त उड़ान के बीच कोई संबंध नहीं है। न तो जैविक और न ही तकनीकी। और मार्च 1943 में परीक्षक की मृत्यु सोवियत वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय की उच्च गति पर काम करने की तैयारी की कमी, उस स्तर और गुणवत्ता के लिए आवश्यक प्रायोगिक आधार की कमी का प्रत्यक्ष परिणाम थी, यही कारण है कि परीक्षण का मुख्य प्रकार यह एक पूर्ण पैमाने का प्रयोग था, जिसके परिणाम हमेशा खतरनाक और अप्रत्याशित थे।

बिना किसी संदेह के, यहां जो कहा गया है वह सोवियत परीक्षण पायलट ग्रिगोरी याकोवलेविच बखचिवंदज़ी की वीरता, प्रदर्शित साहस, मातृभूमि के लिए निस्वार्थ प्रेम और उनके काम को रत्ती भर भी कम नहीं करता है।

आइए फिर से दोहराएं, क्योंकि पिछली सदी के 40 के दशक में विमान और रॉकेट इंजीनियरिंग के क्षेत्र में जो हो रहा था उसका सार समझने के लिए यह बहुत महत्वपूर्ण है। विमान संरचनाओं को तरल रॉकेट इंजनों पर उड़ाने के वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय के सभी प्रयास असफल और निराशाजनक साबित हुए। इस समस्या को हल करने की कोशिश कर रहे डिजाइनरों, इंजीनियरों और वैज्ञानिकों की यह सबसे बड़ी रणनीतिक गलती थी। विमानन का भविष्य केवल वायु-श्वास इंजन, मुख्य रूप से टर्बोजेट इंजन बन गया। तरल प्रणोदक इंजनों के साथ उनमें जो समानता है वह केवल आउटपुट पर जेट थ्रस्ट का निर्माण है; बाकी सभी चीजों में अंतर मौलिक है;

टर्बोजेट इंजन (टीआरडी) एक, हमेशा कम-संक्षारक, प्रकार के ईंधन पर काम करते हैं। वे किफायती हैं, और उनका निरंतर संचालन कई घंटों तक चल सकता है।

तरल रॉकेट इंजन दो-, तीन- और यहां तक ​​कि चार-घटक प्रकारों में आते हैं। उनके संचालन के लिए, कम से कम दो अवयवों की आवश्यकता होती है - ईंधन और ऑक्सीडाइज़र, ज्यादातर बहुत आक्रामक और खतरनाक तरल पदार्थ। तरल रॉकेट इंजन केवल कुछ मिनटों के लिए काम करते हैं, ईंधन और ऑक्सीडाइज़र की इकाई खपत हमेशा अधिक होती है, जिसे उनकी बहुत बड़ी एकमुश्त आपूर्ति द्वारा सुनिश्चित किया जाना चाहिए।

टर्बोजेट इंजन केवल वायुमंडल में संचालित होते हैं; उनकी संचालन प्रक्रिया के लिए हवा में मौजूद ऑक्सीजन की आवश्यकता होती है। टर्बोजेट इंजन से लैस विमानों की गति उन्हें गुरुत्वाकर्षण पर काबू पाने की अनुमति नहीं देती है। ऐसे इंजनों के अनुप्रयोग का दायरा हमेशा और केवल विमानन होता है। टर्बोजेट इंजनों का नियंत्रण, उनकी अपेक्षाकृत कम शक्ति के कारण, स्वचालित और मैन्युअल दोनों मोड में संभव है।

तरल रॉकेट इंजनों के लिए, वायुमंडल की उपस्थिति कोई मायने नहीं रखती; वे वायुहीन अंतरिक्ष में जेट थ्रस्ट पैदा करते हैं। साथ ही, वे भारी शक्ति विकसित करने में सक्षम हैं, ऐसे मूल्यों के लिए जो उन्हें पहली ब्रह्मांडीय गति से ऊपर की गति तक पहुंचने की अनुमति देते हैं और इस तरह ऐसे इंजनों से लैस वाहनों का पृथ्वी की कक्षा में प्रवेश सुनिश्चित करते हैं। केवल मैन्युअल मोड में बाद वाले की गति को नियंत्रित करना असंभव है।

सोवियत संघ 1947 तक अपना स्वयं का टर्बोजेट इंजन बनाने में असमर्थ था, हालाँकि इस पर काम 30 के दशक और 40 के दशक की पहली छमाही में किया गया था। आरएनआईआई-एनआईआई-3 में "उत्कृष्ट" क्लेमेनोव आई.टी. के तहत, लैंगमैक जी.ई. और प्रोजेक्ट मैनेजर यू.ए. पोबेडोनोस्तसेव। इस क्षेत्र में कोई सफलता नहीं मिली. प्रोफेसर वी.वी. की गैस टरबाइन इकाई GTU-1 और इसके बाद के संशोधन GTU-3 और E-3080, जिनका विकास 1931 में शुरू हुआ, पहले ऑल-यूनियन थर्मल इंजीनियरिंग इंस्टीट्यूट में, और फिर सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन इंजन में यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के आदेश से जारी रहा। इंजीनियरिंग (CIAM), युद्ध के अंत तक काम नहीं किया। अब्रामोविच जी.एन. के नेतृत्व में 1941 से वायु-श्वास इंजनों पर अनुसंधान और डिजाइन कार्य किया जा रहा है। सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट (TsAGI) में, साथ ही के.वी. और फादेव वी.ए. सीधे सीआईएएम में, उन्होंने कोई मध्यवर्ती, लेकिन ध्यान देने योग्य परिणाम नहीं दिया। और आर्किप मिखाइलोविच ल्युलका, जिन्होंने 1943 से उसी सीआईएएम में टर्बोजेट इंजन पर काम का नेतृत्व किया, और 1944 में एविएशन इंडस्ट्री के पीपुल्स कमिश्रिएट (एनआईआई-1 एनकेएपी) के वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान-1 में इसे जारी रखा, ने भी ऐसा नहीं किया। लंबे समय तक कोई व्यावहारिक परिणाम देखें। मई 1945 में बेंच परीक्षणों के दौरान, इसका पहला टर्बोजेट इंजन, एस-18, जो वास्तव में सोवियत संघ में काम करता था, में उछाल आया और वह ढह गया। ल्युल्का ए.एम. के बाद ही गुणात्मक छलांग लगी। और उनके नेतृत्व वाले विभाग के विशेषज्ञों ने जर्मन टर्बोजेट "जुमो-004" का गहन अध्ययन किया, जो मेसर्सचमिट मी.262 और अराडो एआर.234 विमानों पर क्रमिक रूप से स्थापित है, और जर्मन इंजीनियरों और वैज्ञानिकों की उपलब्धियों को व्यवहार में लाया।

उस समय जर्मनी, ग्रेट ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका में, मोटर और इंजन निर्माण के क्षेत्र में अनुसंधान और डिजाइन कार्य का उद्देश्य मुख्य रूप से वायु-श्वास इंजन का निर्माण करना था। जर्मनी में उनकी शुरुआत 1936 में हुई और तीन साल के भीतर उन्होंने पहला परिणाम दिया। अगस्त 1939 में, टर्बोजेट इंजन के साथ हेइंकेल He.178 ने अपनी पहली उड़ान भरी। अनुभवी हेन्केल हे.280 और लड़ाकू मेसर्सचमिट मी.262 और अराडो एआर.234 द्वारा इसका अनुसरण किया गया, हालांकि जल्दी नहीं, लेकिन आत्मविश्वास से।

इंग्लैंड में, पहला प्रायोगिक जेट विमान, ग्लॉस्टर E28/39, व्हिटल टर्बोप्रॉप इंजन के साथ, 1941 में बनाया गया था, और 1943 में, उत्पादन विमान ग्लॉस्टर मेटियोर को दो डेरवेंट टर्बोजेट इंजन के साथ तैयार किया गया था, प्रत्येक में 900 का थ्रस्ट था। किलोग्रामप्रत्येक। 1944 में 960 की शीर्ष गति तक पहुँचना किमी/एचइस विमान को रॉयल एयर फ़ोर्स द्वारा अपनाया गया था और इसका उपयोग V-1 (V-1) मिसाइल विमान का मुकाबला करने और जर्मन सैनिकों के स्तंभों के खिलाफ एक हमले वाले विमान के रूप में किया गया था।

जुलाई 1943 में, ब्रिटिश सरकार ने हैविलैंड द्वारा निर्मित व्हिटल टर्बोजेट इंजन को अमेरिकी कंपनी लॉकहीड को हस्तांतरित कर दिया, जिसने पांच महीने के भीतर F-80 शूटिंग स्टार फाइटर का एक प्रोटोटाइप तैयार किया। इसने 9 जनवरी, 1944 को अपनी पहली उड़ान भरी और चार महीने बाद लड़ाकू लॉकहीड एफ-80 यूरोप में सक्रिय सेना के हिस्से के रूप में समाप्त हुआ।

सोवियत डिजाइनरों और इंजीनियरों ने यहां भी अपना रास्ता अपनाया। उन्होंने सबसे पहले दो-घटक तरल रॉकेट इंजनों द्वारा संचालित और समान तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजनों के आधार पर डिज़ाइन किए गए जेट बूस्टर से लैस विमानों के विकास की आवश्यकता, महत्व और संभावनाओं को प्रमाणित और "साबित" किया। यूएसएसआर विमानन उद्योग के नेता उनसे दृढ़ता से सहमत थे: पीपुल्स कमिसर ए.आई. शखुरिन, उनके पहले डिप्टी पी.वी. डिमेंटयेव नई टेक्नोलॉजीयाकोवलेव ए.एस. उन्होंने इस दृष्टिकोण को देश के सर्वोच्च सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व पर थोपा - राज्य रक्षा समिति के सदस्य, सबसे पहले, बोल्शेविकों की ऑल-यूनियन कम्युनिस्ट पार्टी की केंद्रीय समिति के सचिव, जिन्होंने विमानन की "निगरानी" की उद्योग, जी.एम. मैलेनकोव, और फिर सुप्रीम कमांडर-इन-चीफ आई.वी.

यहां हम "थोपे गए" विशेषण का उपयोग करते हैं, क्योंकि सरकारी निर्णय-निर्माताओं के लिए विभिन्न प्रकार के तकनीकी शब्दों को समझना कठिन है, भौतिक गुण, निर्माण के लिए प्रस्तावित कई इंजनों और विमानों की सूक्ष्मताएं, परिचालन विशेषताएं, पक्ष और विपक्ष सबसे कठिन कार्य था। इसके अलावा, स्वीकार करने योग्य एकमात्र चीज़ सही समाधान. यहां तक ​​​​कि सबसे चतुर स्टालिन आई.वी., विशेष रूप से एक कठिन युद्ध और अनगिनत अन्य महत्वपूर्ण निर्णयों की प्रति घंटा बदलती स्थिति की स्थितियों में, जो उपरोक्त के अलावा, लगभग लगातार किए जाने थे। इसके अलावा, वास्तव में, विकास के लिए प्रस्तावित इंजनों और उनके आधार पर निर्मित विमानों के फायदे और नुकसान, उस समय उनके विकास की डिग्री, इस पूर्वानुमान में अपेक्षित, और सबसे महत्वपूर्ण बात, के बारे में कोई ठोस जानकारी नहीं है। आवश्यक समर्थन और संभावित सामग्री और समय लागत के बारे में मैलेनकोव जी.एम., शखुरिन ए.आई., याकोवलेव ए.एस. और TsAGI शिश्किन के प्रमुख एस.एन. सुप्रीम कमांडर को यह नहीं दिया गया। हमने खुद को विकास के लिए प्रस्तावित इंजनों के संक्षिप्त विवरण और उनके संचालन के भौतिक सार के विवरण तक ही सीमित रखा। 5 मई, 1944 को उपर्युक्त व्यक्तियों द्वारा हस्ताक्षरित सबमिशन में कहा गया है, "यदि आप कृपया, कॉमरेड स्टालिन, किसी तरह आप स्वयं ही यह पता लगा सकते हैं कि हम यहां क्या प्रस्ताव दे रहे हैं और आवश्यक निर्णय ले सकते हैं।" उन्होंने पसंद के सबसे कठिन प्रश्न को पूरी तरह से आई.वी. स्टालिन पर स्थानांतरित कर दिया।

इन परिस्थितियों के कारण, 22 मई, 1944 के राज्य रक्षा समिति के संकल्प संख्या 5945ss और 5946ss में, जिसने सोवियत जेट विमानन बनाने, दो-घटक तरल प्रणोदक इंजन और विमान के विकास के लिए एक व्यापक अभियान की शुरुआत निर्धारित की। ऐसे इंजनों के साथ मुख्य प्राथमिकता निर्धारित की गई थी। विकास के लिए सौंपे गए आठ इंजनों में से चार दो-घटक तरल इंजन थे। उन्हें संकल्प में सबसे पहले सूचीबद्ध किया गया था। दो इंजन मोटर-कंप्रेसर इंजन थे, जो एक पिस्टन इंजन और एक कंप्रेसर-प्रकार वायु-श्वास इंजन (वीआरडीके) के संयोजन का प्रतिनिधित्व करते थे। एक इंजन प्रोपेलर के साथ एयर-जेट था, और केवल एक टर्बोजेट इंजन था।

संकल्प संख्या 5946सीसी द्वारा डिजाइन और निर्माण के लिए घोषित सात विमानों में से दो को "विशुद्ध रूप से" तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन से लैस करने की योजना बनाई गई थी: याकोवलेव ए.एस. का प्रायोगिक विमान। - वी.पी. ग्लुशको और एन.एन. पोलिकारपोव द्वारा डिज़ाइन किया गया तीन-कक्षीय आरडी-3। - दो-कक्ष आरडी-2एम एल.एस. डस्किन द्वारा डिजाइन किया गया। दो और विमानों (याक-9 और ला-5) पर वी.पी. ग्लुश्को द्वारा डिज़ाइन किए गए तरल-प्रणोदक आरडी-1 का उपयोग करने का निर्देश दिया गया था। एक अतिरिक्त त्वरक के रूप में. मिकोयान ए.आई. के विमानों पर। ‒ गुरेविच एम.आई. (आई-250) और सुखोई पी.ओ. (एसयू-5) - के.वी. खोल्शेवनिकोव द्वारा विकसित वीआरडीके के साथ एक मोटर-कंप्रेसर इंजन का उपयोग करें। ‒ फादेवा वी.ए. और केवल एक प्रायोगिक सेनानी लावोचिन एस.ए. कार्य उस पर ल्युल्का ए.एम. टर्बोजेट इंजन स्थापित करना था।

तरल रॉकेट और मोटर-कंप्रेसर इंजन वाले विमानों के लिए सूचीबद्ध परियोजनाओं में से कोई भी सफल नहीं रही। इन सभी विमानों का निर्माण 1946-1947 में बंद हो गया। असफल, अप्रतिम, या अनावश्यक वायु सेना के रूप में समाप्त कर दिया गया. वे रुक गए, अक्षम्य रूप से उन पर दो से तीन साल का कीमती समय बर्बाद किया। वह समय, जिसने विमान निर्माण के क्षेत्र में हमारे देश को पहले से ही उन्नत पूंजीवादी शक्तियों से काफी पीछे कर दिया। नतीजतन सोवियत संघयुद्ध के अंत में, जेट विमानन बनाते समय, उन्हें वस्तुतः शून्य से शुरुआत करने के लिए मजबूर होना पड़ा। सबसे पहले, जर्मन एयर-ब्रीदिंग इंजनों का अध्ययन और पुनर्निर्माण करके, और फिर उन्हीं को खरीदकर, लेकिन विकास के मामले में, वे "बहुत आगे बढ़ गए हैं" - अंग्रेजी "नेने -1" और "डेरवेंट वी" - और विधि का उपयोग करके अपने स्वयं के टर्बोजेट इंजन बनाने के लिए विस्तृत प्रतिलिपि बनाना। इसके अलावा, नष्ट हो चुकी अर्थव्यवस्था के एक तिहाई हिस्से की स्थितियों में और साथ ही विभिन्न उद्देश्यों के लिए परमाणु हथियारों, मिसाइल प्रणालियों और परिसरों के साथ-साथ उन्नत रेडियो इंजीनियरिंग और रडार उपकरणों के निर्माण पर काम के विशाल पैमाने और जटिलता के साथ ऐसा करना संभव है। .

केवल 1949 में ही हमारे देश को अपना पहला विश्व स्तरीय जेट लड़ाकू विमान - मिग-15, ला-174, याक-23 प्राप्त हुआ। और उसने यह पूरी तरह से एक व्यक्ति की इच्छाशक्ति, अमानवीय दृढ़ संकल्प और उसी दृढ़ता के कारण किया, यूएसएसआर के मंत्रिपरिषद के अध्यक्ष और ऑल-यूनियन कम्युनिस्ट पार्टी ऑफ बोल्शेविक की केंद्रीय समिति के सचिव, जोसेफ विसारियोनोविच स्टालिन। जब तक उन्होंने व्यक्तिगत रूप से (!!!) विमान के इंजन निर्माण की समस्याओं का सार नहीं समझा, चल रही प्रक्रियाओं की भौतिकी, प्रत्येक प्रकार के इंजन के लिए उपलब्ध संभावनाओं का आकलन नहीं किया, सोवियत विमानन उद्योग के प्रबंधकों और अग्रणी विशेषज्ञों (वैज्ञानिकों, डिजाइनरों, इंजीनियरों) में से कोई भी इस क्षेत्र में राज्य के प्रयासों की मुख्य दिशा निर्धारित करने में सक्षम नहीं था।. और एविएशन इंडस्ट्री के पीपुल्स कमिसर शखुरिन ए.आई. अपने सभी प्रतिनिधियों के साथ - वैश्विक स्थिति, उन्हें हल करने के तरीकों और साधनों को ध्यान में रखते हुए प्राथमिकता वाले कार्यों की एक सूची भी तैयार करें। जानिए, विमानन के असाधारण अवसरों, तरल रॉकेट इंजनों की छिपी क्षमता और भव्य संभावनाओं के बारे में राज्य के प्रमुख के "कानों में फूंक मारें"। उसी समय, 1940 से 1946 तक, जिस उद्योग का वे नेतृत्व कर रहे थे उसके अनुसंधान और प्रायोगिक आधार कम शक्ति वाले रहे और उस समय विमानन विकास के आधुनिक स्तर की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करते थे। इसके अलावा, सबसे भयानक युद्ध की स्थितियों में भी सोवियत सरकार द्वारा इसके विस्तार के लिए आवंटित विनियोग, इन नेताओं ने निर्दिष्ट अवधि के दौरान, जैसा कि लेखापरीक्षा के दौरान पता चला, ज्यादातर अन्य व्यय मदों में पुनर्वितरित कर दिया गया था।

पाठक के लिए नोट. यूएसएसआर के विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिसार ए.आई 1946 में उन्हें उनके पद से हटा दिया गया और उन पर मुकदमा चलाया गया, न कि कथित तौर पर विमान कारखानों में हथौड़ों के साथ हवाई जहाज की लकड़ी की त्वचा में कुछ पेंच ठोकने के लिए, क्योंकि वे हमें हर जगह "एविएटर मामले" के कारणों के बारे में बताना पसंद करते हैं, लेकिन इसके लिए जेट एविएशन बनाने के क्षेत्र में काम की पूर्ण विफलता। कई वर्षों से, वास्तव में, सैन्य-राजनीतिक सरकारी नेतृत्व का धोखा और विमान और इंजन निर्माण की संभावनाओं के संबंध में उसका भटकाव। इसके लिए संपूर्ण विमानन उद्योग के तत्काल पुनर्गठन, वैज्ञानिक, डिजाइन और इंजीनियरिंग कर्मियों की कार्य प्रणाली और प्रशिक्षण, अनुसंधान और वैज्ञानिक और व्यावहारिक कार्यों के दायरे का एक महत्वपूर्ण विस्तार, पिछले एक में आमूल-चूल सुधार और तैनाती की आवश्यकता थी। एक भिन्न गुणात्मक स्तर पर एक नया प्रयोगात्मक आधार। 1946-1951 के दौरान, इस विमान का पुनर्गठन स्टालिन आई.वी. के सीधे नियंत्रण में किया गया था। कई वर्षों के भटकाव के बाद सर्वोच्च कमांडर को अब इस क्षेत्र में किसी पर भरोसा नहीं रहा। पेरेस्त्रोइका को इस तरह से अंजाम दिया गया कि 50 के दशक की शुरुआत तक, सोवियत विमान उद्योग को सबसे शक्तिशाली नींव और वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग क्षमता प्राप्त हुई, जिसने आने वाले दशकों तक इसे दुनिया के आम तौर पर मान्यता प्राप्त नेताओं के बीच अग्रणी स्थान प्रदान किया। उड्डयन उद्योग।

ठीक और 40 के दशक की पहली छमाही में, प्रायोगिक इंजन निर्माण की विफलता और हमारे देश में जेट विमानन का निर्माण आधुनिक की प्रकृति और विकास के रुझानों पर विमानन उद्योग के पीपुल्स कमिश्रिएट के नेतृत्व के गलत विचारों का प्रत्यक्ष परिणाम था। विमानन. लेकिन, जैसा कि हम जानते हैं, विचार, और इससे भी अधिक किसी का और किसी भी चीज़ का दृढ़ विश्वास, शून्य में नहीं बनता है। वे हमेशा प्रचलित विचारों का फल होते हैं, और प्रौद्योगिकी में वे गणना, विश्लेषण और पूर्वानुमान का भी फल होते हैं। और पीपुल्स कमिश्रिएट फॉर एविएशन इंडस्ट्री के शीर्ष अधिकारियों के विचार कोई अपवाद नहीं हैं। 40 के दशक में, देश के प्रमुख अनुसंधान और परीक्षण विमानन संस्थानों के कई आधिकारिक नेताओं द्वारा विमानन में तरल इंजन निर्माण के महान और निकट भविष्य के विचार के जुनून की स्थितियों में उनका गठन किया गया था। वे नेता, जिन्होंने यदि नए विकास के क्षेत्र में और अनुसंधान के क्षेत्रों के चुनाव में नीति नहीं बनाई, तो इसके गठन पर उनका बहुत महत्वपूर्ण और प्रत्यक्ष प्रभाव था।

अभिलेखीय दस्तावेजों के अनुसार, यह विश्वसनीय रूप से स्थापित किया गया है कि राज्य रक्षा समिति के मसौदा संकल्प, जो 22 मई, 1944 को स्टालिन चतुर्थ द्वारा हस्ताक्षर किए जाने के बाद लागू हुए, सीधे सीआईएएम पोलिकोव्स्की वी.आई. के प्रमुख द्वारा तैयार किए गए थे। त्साजीआई के प्रमुख शिश्किन एस.एन., अनुसंधान संस्थान 1 एनकेएपी बोल्खोवितिनोव वी.एफ. के उप प्रमुख। और अब्रामोविच जी.एन., एनकेएपी के 8वें मुख्य निदेशालय के प्रमुख कुज़नेत्सोव वी.पी. कुछ समय पहले उन्होंने 18 फरवरी, 1944 के राज्य रक्षा समिति के प्रस्ताव का मसौदा भी विकसित किया था। वह संकल्प जिसने मिसाइल अनुसंधान संस्थान-3 (यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के तहत जीआईआरटी) के परिसमापन और जेट एविएशन के नवगठित वैज्ञानिक अनुसंधान संस्थान के हिस्से के रूप में यूएसएसआर में योग्य सभी जेट प्रौद्योगिकी बलों के एकीकरण का निर्धारण किया। एनआईआई-1 एनकेएपी)।

ये वही लोग हैं, जिन्होंने नए विमानन के निर्माण पर व्यापक काम की शुरुआत के साथ, तरल रॉकेट इंजन और ऐसे इंजन वाले विमानों के विकास को निर्विवाद प्राथमिकता दी। ये वे लोग हैं जिन्होंने सबसे पहले तरल प्रणोदक इंजनों के उपयोग के माध्यम से उच्च गति वाले लड़ाकू विमानों और इंटरसेप्टर के त्वरित निर्माण की संभावना के बारे में एक गलत सामूहिक राय बनाई, और इसके बाद उन्होंने ऐसे काम के उत्पादन के लिए एक निरर्थक योजना विकसित की और कार्यान्वयन के लिए प्रस्तावित किया। . इनका गठन कैसे हुआ? शक्ति संरचनाओं, वैज्ञानिक डिग्रियों और शैक्षणिक उपाधियों के अधिकार में इसकी प्रतिष्ठा। क्या औचित्य दिए गए, कौन सी वैज्ञानिक गणनाएँ और तर्क इस्तेमाल किए गए, यह पूरी तरह से अस्पष्ट है। किसी भी मामले में, इस विषय पर आज तक अभिलेखागार में कोई गंभीर तकनीकी गणना नहीं मिली है।

निम्नलिखित सटीक रूप से स्थापित किया गया है: उस समय के देश के प्रमुख अनुसंधान और परीक्षण विमानन संस्थानों के नेताओं के विचारों का गठन सीधे तौर पर दो निर्धारित कारकों से प्रभावित था। पहली, सोवियत ख़ुफ़िया एजेंसियों को जर्मनी में इसी तरह के काम के बारे में मिली जानकारी है। दूसरा मुख्य रूप से विमान के लिए उच्च गति और ऊंचाई प्राप्त करने के लिए विमान उद्योग में तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन की गंभीर और तीव्र संभावनाओं के संबंध में उनके आधार पर निर्मित तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन और विमान के प्रत्यक्ष डेवलपर्स की राय और दृढ़ विश्वास है। इस पद के मुख्य समर्थकों और अनुयायियों में निम्नलिखित नाम और उपनाम हैं: आंद्रेई ग्रिगोरिएविच कोस्तिकोव, लियोनिद स्टेपानोविच डस्किन, अलेक्जेंडर याकोवलेविच बेरेज़न्याक, एलेक्सी मिखाइलोविच इसेव, वैलेन्टिन पेट्रोविच ग्लुश्को और... सर्गेई पावलोविच कोरोलेव। उन विरोधियों के लिए जो इस सूची को उपनामों के संकेत में कथित रूप से गलत अनुक्रम और एस.पी. कोरोलेव को उपनाम सौंपने के कारण खुद के अपमान के रूप में देखते हैं। अंतिम स्थान पर, आइए तुरंत स्पष्ट करें। यहां उपनामों को उस क्रम में सूचीबद्ध किया गया है जिसमें समीक्षाधीन अवधि के दौरान उनके धारकों ने, अपने अधिकार और राय के साथ, सोवियत विमान उद्योग में इसके विकास की संभावनाओं और रुझानों के मुद्दे पर उभरती स्थिति को प्रभावित किया। उसी समय, वैलेन्टिन पेट्रोविच ग्लुशको और सर्गेई पावलोविच कोरोलेव दोनों ने, हालांकि उन वर्षों में विमानन तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के विचार को बहुत सक्रिय रूप से बढ़ावा दिया, कैदियों के रूप में उनकी स्थिति ने उनकी राय को सर्वोपरि नहीं बनाया।

तो, प्रिय पाठक, 1938 से 1945 की अवधि में, सर्गेई पावलोविच कोरोलेव विमानन में तरल रॉकेट इंजन के उपयोग के एक सक्रिय समर्थक थे, और 1942-1944 में, वह दो-घटक तरल जेट बूस्टर के एक सक्रिय डेवलपर भी थे। विमान, इस मुद्दे पर प्रस्तावों के लेखक।

इस अवधि (1938-1945) के दौरान, सर्गेई पावलोविच कोरोलेव ने विमान निर्माण में तरल प्रणोदक इंजन के उपयोग के लिए सीधे समर्पित तीन रचनाएँ लिखीं, उनमें से एक एवगेनी सर्गेइविच शेटिनकोव के साथ सह-लिखित थी:

1938 में - ऑब्जेक्ट 318 "रॉकेट विमान पर अनुसंधान कार्य" पर रिपोर्ट के सार, लेखक ई.एस. शचेतिनकोव, एस.पी. कोरोलेव। [आगे की धारणा और समझ को सरल बनाने के लिए, हम इसे कार्य संख्या 1 के रूप में नामित करेंगे]।

2. 1942 में - तथाकथित परियोजना "जेट इंजन आरडी-1 के साथ आरपी इंटरसेप्टर विमान के मुद्दे पर" [कार्य संख्या 2]।

3. 1944 में - सहायक जेट इंजन RD-1 और RD-3 [कार्य संख्या 3] के साथ लावोचिन 5VI लड़ाकू विमान के एक विशेष संशोधन के प्रारंभिक डिजाइन के लिए एक व्याख्यात्मक नोट।

सूचीबद्ध सभी कार्य, हालांकि वे समय की काफी लंबी अवधि में फिट बैठते हैं, फिर भी विचार के लिए लाई गई समस्या को हल करने के प्रयासों में सामान्य विशिष्टताएं और एक एकीकृत दृष्टिकोण है। जो, निश्चित रूप से, जेट प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में गतिविधि की प्रारंभिक अवधि में एक डिजाइनर और इंजीनियर के रूप में एस.पी. कोरोलेव के अंतर्निहित कुछ गुणों की गवाही देता है। और दृष्टिकोण की विशिष्टता और एकता, सबसे पहले, और सबसे पहले इस तथ्य में शामिल थी कि सर्गेई पावलोविच कोरोलेव ने तरल रॉकेट इंजन - सभी मामलों में केवल दो-घटक वाले - को विमानन के निस्संदेह और तत्काल भविष्य के रूप में माना था। यहां इन कार्यों के उद्धरण दिए गए हैं [हमारे द्वारा प्रदान किए गए सभी उद्धरण और अर्थ इन कार्यों के प्रकाशनों से जांचे जा सकते हैं: रॉकेट टेक्नोलॉजी के पायनियर्स। वेटचिंकिन, ग्लुश्को, कोरोलेव, तिखोनरावोव। चुने हुए काम। - एम.: नौका, 1972; शिक्षाविद् सर्गेई पावलोविच कोरोलेव की रचनात्मक विरासत। चयनित कार्य एवं दस्तावेज़। - एम.: नौका, 1980]:

1938- काम नंबर 1 में रॉकेट इंजन वाले रॉकेट विमान के बारे में: " इंटरसेप्टर लड़ाकू विमान के रूप में रॉकेट विमान का उपयोग... ...भविष्य में पारंपरिक लड़ाकू विमानों के सहयोग से "सामरिक आश्चर्य क्षेत्रों" की रक्षा के लिए लड़ाकू-इंटरसेप्टर के रूप में मिसाइल लड़ाकू विमानों का उपयोग करना उचित लगता है».

1942- कार्य संख्या 2 में तरल-प्रणोदक इंजन वाले जेट विमान के बारे में: " आर.पी[जेट इंटरसेप्टर] इसका उद्देश्य कुछ बिंदुओं - शहरों, गढ़वाली वस्तुओं और लाइनों, आदि की रक्षा के दौरान हवा में दुश्मन के विमानों का मुकाबला करना है... आरपी का उपयोग जमीनी लक्ष्यों - टैंक, बैटरी, दुश्मन के विमान भेदी बिंदुओं पर अचानक त्वरित हमले के लिए भी किया जा सकता है। , क्रॉसिंग, आदि

चढ़ाई की एक बहुत ही महत्वपूर्ण दर (2 मिनट में 10 किमी की चढ़ाई) और 1000 किमी/घंटा की अधिकतम क्षैतिज उड़ान गति के साथ, आरपी लड़ाई की पहल को अपने हाथों में रखने में सक्षम होगी, जिसमें अचानक तेजी की संभावना होगी। हमला, और, यदि आवश्यक हो, दूसरे हमले के लिए एक नई शुरुआत या अधिक लाभप्रद स्थिति पर कब्जा करने के लिए एक त्वरित युद्धाभ्यास।

जेट विमान के लिए काफी महत्वपूर्ण उड़ान अवधि ( 800-500 किमी/घंटा की गति से 10-18 मिनट और अधिकतम उड़ान अवधि 30 मिनट) आरपी को ये सभी युद्धाभ्यास करने की अनुमति देगा" [यहां और नीचे इस लेख के लेखकों द्वारा इस पर जोर दिया गया है]।

« आरडी-1 जेट इंजन के साथ प्रस्तावित आरपी इंटरसेप्टर विमान अल्ट्रा-हाई-स्पीड उच्च-ऊंचाई वाले लड़ाकू विमानों की एक नई श्रेणी का प्रतिनिधि है। ».

1944- कार्य संख्या 3 में त्वरक के रूप में तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के साथ एक पिस्टन विमान के बारे में: " तरल जेट इंजनों के विकास की वर्तमान स्थिति उन्हें इस रूप में उपयोग करना संभव बनाती है प्रभावी साधनप्रोपेलर-चालित विमानों को थोड़े समय के लिए अतिरिक्त जेट थ्रस्ट प्रदान करके उनकी क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर उड़ान गति को बढ़ाना».

«… एक लड़ाकू विमान को तीन-कक्षीय आरडी-3 इंजन के साथ एक शक्तिशाली रॉकेट लांचर से लैस करते समय[ग्लूश्को वी.पी. द्वारा डिज़ाइन] एक सहायक प्रणोदन उपकरण के रूप में विमान पूरी तरह से नई श्रेणी की मशीन के गुण प्राप्त कर लेता है. [यहां वाक्यांश पर एस.पी. कोरोलेव द्वारा प्रकाश डाला गया है]।

अपनी उड़ान विशेषताओं के संदर्भ में, आरडी-3 वाला ऐसा विमान सर्वश्रेष्ठ प्रोपेलर-चालित विमान से बेहतर है, जो संभावित सामरिक उपयोग का एक नया विस्तृत क्षेत्र खोलता है।

लंबी दूरी से पकड़ना और दुश्मन के किसी भी प्रोपेलर-चालित उच्च गति वाले वाहन पर लाभकारी स्थिति में हमला करना, साथ ही उन्हें महत्वपूर्ण ऊंचाई पर रोकना संभव हो जाता है।

प्रोपेलर छत के क्षेत्र में ऊंचाई वाला क्षेत्र और उससे कहीं अधिक (14000-16000 मीटर) ऐसे लड़ाकू विमान की प्रभावी परिचालन लड़ाकू ऊंचाई है».

क्या यह सच नहीं है प्रियो, तुम बहुत कुछ पढ़ सकते हो? कितनी दृढ़ता, आत्मविश्वास, दबाव! जिन विमानों को तरल रॉकेट इंजनों पर उड़ान भरनी होगी उनकी क्षमताएं और संभावनाएं लुभावनी हैं!! यहां गति, ऊंचाई और युद्ध संबंधी विशेषताएं प्रतिस्पर्धा से परे हैं। और, सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि ये कारें अभी भी नई श्रेणी की हैं!!! प्रस्ताव नहीं, परियोजनाएँ नहीं, बल्कि तात्कालिक जीत के भाषण। लेकिन ये बात विचारों में और कागज़ पर है. हकीकत में क्या? लेकिन वास्तव में, अफसोस, सब कुछ कठोर गद्य निकला। इन "परियोजनाओं" और व्यवहार दोनों में। तरल रॉकेट इंजन वाले विमानों ने न केवल जीत हासिल की, बल्कि वे सामान्य रूप से उड़ान भी नहीं भर सके! किसी को भी नहीं। मुख्य बात यह हैहमने पहले ही एक से अधिक बार कारण बताया है: विमान के डिजाइन के संयोजन की समस्या के तकनीकी समाधान की असंभवता के कारण विमान के लिए बिजली संयंत्र के रूप में तरल रॉकेट इंजन की पसंद में यह डिजाइनरों और इंजीनियरों की एक मौलिक गलती थी। दो-घटक तरल प्रणोदक इंजन के संचालन की भौतिकी के साथ।

लेकिन क्यों - आइए आगे बढ़ें और अगला प्रश्न पूछें - क्या तब हमारी पितृभूमि में ऐसी गलती संभव हो गई थी? हम जवाब देते हैं। मुख्य कारणों में से एक, जैसा कि यह पता चला है, उपर्युक्त और समान में निहित है अत्यावश्यक परियोजनाएँ" उद्धृत तीन दस्तावेजों की सामग्री का गहन विश्लेषण स्पष्ट रूप से दिखाता है: सर्गेई पावलोविच कोरोलेव [कार्य संख्या 1 में ई.एस. शचेतिनकोव के साथ] ने अपनी सभी गणनाएँ रॉकेट इंजनों के आभासी प्रारंभिक डेटा पर आधारित कीं जो गणना के समय मौजूद नहीं थे, जो कि, उनके (उनके) विचारों के अनुसार, केवल प्रकट हो सकते थे ( ! ) निकट भविष्य में.

जैसे. अध्याय "फाइटर-इंटरसेप्टर के रूप में रॉकेट विमान का उपयोग" में कार्य संख्या 1 में, लेखकों ने रॉकेट इंजन के ऐसे पैरामीटर के प्रारंभिक डिजिटल मान के रूप में इसके संचालन के समय [अवधि] के रूप में 15-20 लिया। मिन, एक इंजन का जोर - 700 किलोग्राम, दो - 1400 किलोग्राम. और यह इस तथ्य के बावजूद है कि 1938 में, यानी, कार्य संख्या 1 लिखने के समय, "सर्वश्रेष्ठ" नाइट्रोजन-केरोसिन इंजन ने केवल 170 का जोर विकसित किया था किलोग्राम, और इसका परिचालन समय केवल 100-120 सेकंड के करीब पहुंच रहा था। यानी अधिकतम दो मिनट तक.

बेशक, इस मामले पर हमारे विरोधियों की प्रतिक्रिया का पहले से अनुमान लगाया जा सकता है। दिए गए तथ्य को निश्चित रूप से दूरदर्शिता के लिए जिम्मेदार ठहराया जाएगा, क्योंकि, वास्तव में, यह अब तक किया गया है। लेकिन, किसी भी दूरदर्शिता के बारे में इस मामले मेंसवाल से बाहर। इंजीनियर एस.पी. कोरोलेव के आशावाद और विचारों के लिए। निकट भविष्य में तरल रॉकेट इंजनों के संचालन की अवधि दसियों मिनट तक पहुंच सकती है, इसका उस समय कोई आधार नहीं था। क्योंकि 1929 से, जब से फ्रेडरिक आर्टुरोविच ज़ैंडर ने अपने पहले ओआर-1 पर काम करना शुरू किया, और 1938 में विचाराधीन वर्ष तक, किसी भी तरह से तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के निरंतर संचालन समय में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव नहीं था, विशेषकर अधिकतम जोर पर। इतने वर्षों में वे उसे दो मिनट से अधिक नहीं पा सके। साथ ही, तुरंत आगे देखने पर, हम ध्यान देते हैं कि आज भी आधुनिक तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजनों का संचालन समय केवल कुछ मिनटों से अधिक नहीं होता है। सैद्धांतिक रूप से, निश्चित रूप से, किसी भी रॉकेट इंजन (यहां तक ​​​​कि सबसे शक्तिशाली) के इस संकेतक को दीर्घकालिक मूल्यों तक बढ़ाया जा सकता है। लेकिन ऐसी समस्या का व्यावहारिक समाधान हमेशा एक अघुलनशील समस्या में बदल जाता है: शक्तिशाली थ्रस्ट पर इंजन के परिचालन समय में थोड़ी सी भी वृद्धि की आवश्यकता के लिए ईंधन भंडार (ईंधन-ऑक्सीडाइज़र) में कई गुना वृद्धि और उड़ान में इसकी विशाल मात्रा की आवाजाही की आवश्यकता होती है। . किसी भी विमान के लिए यह बिल्कुल असंभव है.

1942 में, कार्य संख्या 2 में, स्थिति ने खुद को दोहराया। अपने जेट इंटरसेप्टर की गणना के आधार पर, सर्गेई पावलोविच कोरोलेव ने वी.पी. ग्लुश्को द्वारा डिज़ाइन किए गए आरडी-1 इंजन से डेटा का उपयोग किया। चार कक्ष, एक टर्बोपम्प इकाई के साथ, 1200 थ्रस्ट किलोग्रामऔर 30 मिनट के निरंतर संचालन की अवधि, एस.पी. कोरोलेव की गणना के अनुसार, 800-500 की गति पर 10-18 मिनट के लिए विमान की उड़ान अवधि सुनिश्चित करनी थी। किमी/एचऔर 1000 से अधिक की अधिकतम गति प्राप्त करना किमी/एच. ऐसे संकेतक इंटरसेप्टर के सभी युद्धाभ्यासों को पूरा करने के लिए पर्याप्त होने चाहिए, चढ़ाई की महत्वपूर्ण दर और अचानक तेज हमले से लेकर हवा की स्थिति में त्वरित बदलाव, बार-बार हमले और अपने हवाई क्षेत्र में प्रस्थान तक। कागज़ पर फिर सब कुछ बहुत सहजता और खूबसूरती से निकला। लेकिन व्यवहार में?

दो साल बाद। 22 मई 1944 संख्या 5945एसएस के राज्य रक्षा समिति के संकल्प से:

« 1. कॉमरेड शखुरिन के पीपुल्स कमिश्रिएट ऑफ एविएशन इंडस्ट्री और कॉमरेड रेपिन की वायु सेना के संदेश पर ध्यान दें, कि ग्लुशको द्वारा डिज़ाइन किया गया सिंगल-चेंबर लिक्विड जेट इंजन आरडी-1 ने संयुक्त बेंच परीक्षण पास कर लिया है और इसमें निम्नलिखित डेटा है: अधिकतम जोर - 300 किग्रा, नाममात्र जोर - 250 किग्रा..." [इस लेख के लेखकों द्वारा यहां जोर दिया गया है]

इस कदर। यहां तक ​​कि 1944 के मध्य तक, वैलेंटाइन पेत्रोविच ग्लुश्को द्वारा डिजाइन किए गए किसी भी विकसित तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के बारे में कोई जानकारी नहीं थी, जो चार-कक्षीय होगा, एक टर्बोपंप इकाई के साथ, और यहां तक ​​कि 1200 का थ्रस्ट भी होगा। किलोग्रामकोई बात नहीं हुई! वैलेन्टिन पेट्रोविच अपने अधीनस्थों के साथ पाँच वर्षों में (1939 से गिनती करते हुए) जो अधिकतम हासिल करने में सक्षम थे, वह इंजन थ्रस्ट को 170 (आरएनआईआई-एनआईआई-3 के समय से ओआरएम-65 के लिए) से बढ़ाकर 300 करना था। किलोग्राम(आरडी-1 पर)। इसके अलावा, नए आरडी-1 इंजन की स्थिरता और विश्वसनीयता, मुख्य रूप से अविकसित इग्निशन सिस्टम के कारण, निर्दिष्ट तिथि के बाद भी और लंबे समय तक कम रही। यह विमान की सभी परीक्षण रिपोर्टों में नोट किया गया था जिस पर इसे सहायक के रूप में स्थापित किया गया था। केवल 11 मार्च, 1947 (!!!) को आरडी-1 केएचजेड इंजन (रासायनिक प्रज्वलन के साथ) के राज्य परीक्षण अधिनियम को मंजूरी दी गई, जिसने 300 के अधिकतम जोर के साथ एकल-कक्ष तरल रॉकेट इंजन के विकास को समाप्त कर दिया। किलोग्राम. एक बार फिर: 1947 में, यानी, पिछले पाँच वर्षों के अलावा तीन और वर्ष, और केवल 300 किलोग्राम...लेकिन सर्गेई पावलोविच कोरोलेव 1200 पर एक जेट-संचालित विमान है किलोग्राम 1942 में पहले से ही "बनाया गया" और बिना किसी संदेह के - और यहां तक ​​​​कि एक भी परीक्षण के बिना (!) - इस पर एक निष्कर्ष निकाला: " आर.पी[जेट इंटरसेप्टर] हैअसाधारण रूप से उच्च उड़ान और सामरिक गुण और शक्तिशाली हथियार, जो जेट विमान के लिए अपेक्षाकृत लंबी उड़ान अवधि के साथ, प्रोपेलर-संचालित विमान के लिए दुर्गम कई सामरिक कार्यों को हल करने की अनुमति देंगे।».

बिना किसी संदेह के, एस.पी. कोरोलेव को दोष दें। तथ्य यह है कि 1942 में वह ग्लुश्को डिज़ाइन ब्यूरो वी.पी. से थे। आरडी-1 तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन के विकास की डिग्री के संबंध में अविश्वसनीय जानकारी प्राप्त हुई, यह सही नहीं है। हम ऐसा नहीं करते. प्राप्त परिणामों के बारे में जानकारी की अविश्वसनीयता आरएनआईआई-एनआईआई-3 के प्रबंधन की एक बीमारी थी। क्लेमेनोव आई.टी. और लैंगमैक जी.ई. बिना ज़रा भी संकोच किए देश की सरकार से इस विषय पर झूठ बोला। जाहिर तौर पर, उनके सहयोगी, वैलेन्टिन पेट्रोविच ग्लुश्को, अपने काम की सफलताओं को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करने और अलंकृत करने से नहीं कतराते थे। लेकिन फिर भी हम कुछ और ही बात कर रहे हैं. एक इंजीनियर और डिजाइनर को हवाई महल नहीं बनाना चाहिए। उपकरण और तंत्र जो भौतिक रूपों में सन्निहित नहीं हैं, लेकिन केवल आशाजनक डिजाइन में हैं, उनका उपयोग केवल उन्नत डिजाइन के ढांचे के भीतर गणना में किया जाना चाहिए। कोरोलेव का कार्य क्रमांक 2 ऐसा नहीं था। इसके अलावा, इसे त्वरित कार्यान्वयन पर सीधे ध्यान देने के साथ किया गया था, ताकि इसकी वस्तु - आरपी जेट इंटरसेप्टर - का उपयोग जर्मनी के खिलाफ चल रहे युद्ध में किया जा सके! इस बारे में कोरोलेव एस.पी. स्वयं और पहले से ही कार्य संख्या 2 के पहले पैराग्राफ में बात की।

क्या कोई विरोधी बताएगा कि अविकसित इंजन के साथ भी यह कैसे संभव है? मुझे बताओ, क्या आपने वी.पी. ग्लुश्को पर भरोसा किया और उनके वादों पर विश्वास किया? क्षमा करें, लेकिन सर्गेई पावलोविच का तर्क एक अलग तरीके से बनाया गया है: "... आरडी-1 इंजन को समान मौलिक प्रकार और समान डिजाइन के इंजनों के साथ पहले प्राप्त सकारात्मक अनुभव को ध्यान में रखते हुए विकसित किया गया था, जो इसके सफल कमीशनिंग में विश्वास दिलाता है।».

नए आरडी-1 के समान मौलिक प्रकार के इंजनों के साथ काम करने के किस सकारात्मक अनुभव के बारे में एस.पी. कोरोलेव ने यहां बात की? 212वें रॉकेट पर उड़ान परीक्षण के लिए लाए गए एकमात्र ओआरएम-65 के बारे में? मैं सिर्फ उसके बारे में ही बात कर सकता था. एक और, ग्लुशको वी.पी. द्वारा व्यावहारिक अनुप्रयोग के चरण पर काम किया गया। युद्ध से पहले कोई नहीं था। लेकिन ओआरएम-65 के साथ विन्यास में 212वां रॉकेट, या तो एस.पी. कोरोलेव के नेतृत्व में परीक्षणों के दौरान, या 1939 में उनके बिना उड़ान नहीं भर सका! क्या सर्गेई पावलोविच को नवीनतम परिणामों के बारे में पता नहीं था? यह भी नहीं हो सकता. सर्गेई पावलोविच को अपनी भागीदारी के बिना अपने आरपी-318 रॉकेट विमान की उड़ान के बारे में अच्छी तरह पता था। बोल्खोवितिनोव डिज़ाइन ब्यूरो वी.एफ. में बनाए गए तत्कालीन "टॉप-सीक्रेट" फाइटर-इंटरसेप्टर "बीआई" की मुख्य विशेषताएं उनके लिए एक रहस्य नहीं रहीं। सोवियत वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय में यह खबर बहुत तेज़ी से फैल गई। और "शरश्का" की दीवारें उनके लिए कोई दुर्गम बाधा नहीं थीं।

35 वर्षीय डिज़ाइन इंजीनियर एस.पी. कोरोलेव ने पिछले ORM-65 और 1942 के आशाजनक RD-1 इंजन के डिज़ाइनों में क्या समानता देखी? ORM-65 को एकल-कक्ष डिज़ाइन के रूप में डिज़ाइन किया गया था, जबकि RD-1 को चार-कक्षीय डिज़ाइन के रूप में बनाने की योजना बनाई गई थी। ORM-65 ने मजबूर ईंधन आपूर्ति का उपयोग किया; RD-1 के लिए, इंजन को स्वायत्तता प्रदान करने के लिए एक टर्बोपंप इकाई विकसित की गई थी। क्या, मैं अगला प्रश्न दोहराता हूँ, क्या डिज़ाइनों में कोई समानता है? चार-कक्षीय रॉकेट इंजन, जिस रूप में वैलेन्टिन पेट्रोविच ग्लुश्को ने मूल रूप से इसे परिभाषित किया था, वह आरएनआईआई-एनआईआई-3 में उनके द्वारा डिजाइन किए गए सभी पिछले इंजनों से अपने आकार और लेआउट में आश्चर्यजनक रूप से भिन्न था। होनहार आरडी-1 के कैमरों - चारों - को एक-दूसरे से स्थानिक दूरी पर रखने की योजना बनाई गई थी, उन्हें विमान में कहीं भी स्थापित करने की संभावना के साथ! इस संबंध में, सर्गेई पावलोविच कोरोलेव ने आरपी फाइटर-इंटरसेप्टर के टेल सेक्शन में ऐसे इंजन के दो चैंबर और पंखों पर 5 डिग्री के नीचे की ओर ढलान के साथ दो चैंबर स्थापित करने का प्रस्ताव रखा। एक गैस जनरेटर, जो टर्बोपंप इकाई का एक अभिन्न अंग है, इंजन कक्षों में से एक पर स्थापित किया जाना था। क्या वी.पी. ग्लुशको, या कम से कम सामान्य तौर पर आरएनआईआई-एनआईआई-3 के लिए, युद्ध-पूर्व अवधि में इस तरह के डिजाइन का कोई अनुभव था? क्या ORM-65 सहित, वैलेन्टिन पेट्रोविच के प्रत्यक्ष नेतृत्व में पहले बनाए गए कई दर्जन डिज़ाइनों में कुछ समान था? नहीं। ऐसा कोई अनुभव नहीं था, ऐसी कोई बात नहीं थी. इसके अलावा, रॉकेट इंजन के लिए टर्बोपंप इकाई को ग्लुश्को डिज़ाइन ब्यूरो वी.पी. में विकसित किया गया था। सबसे पहली बार के लिए! चार अलग-अलग कैमरे, एक ही बिजली आपूर्ति और नियंत्रण प्रणाली द्वारा एकजुट भी। तो इस मामले में हम संरचनाओं की किस सादृश्यता के बारे में बात कर रहे थे??? शायद विरोधियों में से कोई इस प्रश्न का उत्तर देगा? सबसे पहले, उनमें से जो विश्वास पर सर्गेई पावलोविच कोरोलेव के किसी भी शब्द को स्वीकार करते हैं और स्वीकार करते हैं, जयकार करते हैं और डिजाइनर की हर बात को एक अपरिवर्तनीय सत्य मानते हैं, जो केवल जॉन थियोलॉजियन के रहस्योद्घाटन के बराबर है? नहीं, प्रिय पाठक, वे वस्तुनिष्ठ उत्तर नहीं देंगे। वे वैसे ही चुप रहेंगे, जैसे हमारे द्वारा इस लेख का दूसरा और तीसरा भाग प्रकाशित करने के बाद चुप रहे थे। क्योंकि अकाट्य तथ्यों के विपरीत अन्य अकाट्य तथ्यों को खोजना असंभव है। इसलिए, इतिहासकार के मुख्य सिद्धांत "सुकरात मेरे मित्र हैं, लेकिन सत्य अधिक प्रिय है" द्वारा निर्देशित होते हुए, हम आपके साथ आगे बढ़ते हैं।

और फिर तस्वीर और भी अप्रत्याशित हो जाती है. आरडी-1 और पुराने विकास के बीच कोई रचनात्मक सादृश्य नहीं था, न ही ऐसी संरचनाएं बनाने का कोई अनुभव था, लेकिन साथ ही डिजाइन इंजीनियर एस.पी. कोरोलेव थे। RD-1 इंजन के अंतिम विकास और इसके परीक्षणों के पूरे चक्र के लिए केवल तीन महीने आवंटित किए गए - 1943 की पहली तिमाही! यह दिलचस्प है, वी.पी. ग्लुश्को के समूह के विशेषज्ञ। इन वर्षों में वे एक भी पूर्णतः परीक्षणित इंजन नहीं बना सके, लेकिन यहाँ, डिज़ाइन की नवीनता और घोषित विशेषताओं के साथ, उन्हें एक परिणाम प्राप्त करना था (एस.पी. कोरोलेव के दृढ़ विश्वास के अनुसार) सबसे कम संभव समय? अकथनीय कायापलट!

अप्रैल 1943 कोरोलेव एस.पी. आवंटित, ऐसा लगता है, इंजन के "परिष्करण" उत्पादन के लिए, क्योंकि उसी गर्मियों के मई-जून में उन्होंने इसे विमान पर स्थापित करने का इरादा किया था। घोषित विशेषताओं के साथ आरडी-1 इंजन के सफल कमीशनिंग में डिजाइनर का विश्वास पूर्ण है। कन्नी काटना " अनावश्यक प्रयोग"एक इंटरसेप्टर फाइटर के ग्लाइडर के साथ, उसके लिए एस.पी. कोरोलेव। था " सामान्य, अच्छी तरह से अध्ययन की गई योजना ली गई है» ‒ सिंगल-सीट मोनोप्लेन के साथ निम्न स्थितिपंख, धड़, पूंछ और तिपहिया लैंडिंग गियर। सर्गेई पावलोविच ने एक नए इंजन के साथ एक नए विमान के उड़ान परीक्षण पर खर्च किए गए समय के साथ-साथ परीक्षण कार्यक्रम की सामग्री का भी उल्लेख नहीं किया।

क्या यहाँ उसे सब कुछ बिल्कुल स्पष्ट था? गणना में, मुझे डिज़ाइन किए गए विमान की अधिकतम गति 1000 से अधिक मिली किमी/एच, परिभ्रमण - 800 किमी/एच, दोनों गति एक बार में मौजूदा विमानन औसत से कई सौ किलोमीटर अधिक हो गईं, और साथ ही लेखक ने बेयरस्टो संख्या (मैक संख्या) को ध्यान में रखते हुए सुधार कारकों को अपनाने तक खुद को सीमित कर लिया? किस चीज़ ने केवल वायु प्रतिरोध को बढ़ाया, जिससे डिज़ाइन की गति कम हो गई? और उसके पास ऐसी गति के संबंध में कोई अन्य प्रश्न नहीं था??? सबसे पहले, समग्र रूप से विमान पर भार और विशेष रूप से व्यक्तिगत भार वहन करने वाले तत्वों के बारे में प्रश्न? लेकिन फिर उस अनिवार्य प्रथा (लंबे समय से स्थापित, और केवल आज की नहीं) के बारे में क्या, कि जब कोई पैरामीटर अपनी वृद्धि की दिशा में बदलता है, तो सिस्टम में लोड की अनिवार्य पुनर्गणना होनी चाहिए? इसके अलावा, अगर हम मापदंडों के एक पूरे समूह के बारे में बात कर रहे थे जो संपूर्ण संरचना की स्थिरता और बुनियादी विशेषताओं को निर्धारित करते हैं, मुख्य रूप से ताकत?! यह सबसे महत्वपूर्ण प्रश्न कार्य क्रमांक 2 में क्यों नहीं दर्शाया गया? इसके साथ जुड़ी गणनाओं में उसके समाधान का कोई संकेत भी नहीं है! इसके बजाय, कार्य के अंतिम भाग में, निष्कर्ष पूर्ण विश्वास की घोषणा करता है कि जेट इंटरसेप्टर एयरफ्रेम के प्रस्तावित संस्करण के साथ सब कुछ पूर्ण गति में होगा: " किसी योजना की स्थापना करते समय हम विशेष रूप से इस पर जोर देते हैं एक सामान्य विमान योजना अपनाई गई है, जिसका काफी अच्छी तरह से अध्ययन किया गया है और इसलिए विमान की ओर से अनिश्चितता के अनावश्यक तत्वों को बाहर रखा गया है, जो आरपी के लिए, जो एक पूरी तरह से नए वर्ग की मशीन है, कोई छोटा महत्व नहीं है"[इस लेख के लेखकों द्वारा जोर दिया गया]। साथ ही, नए विमान के उड़ान क्षेत्रों के बारे में चर्चा के लिए "सबूत" भी दिया गया है: ये डेटा यूएसएसआर और विदेशों दोनों में उच्च गति के क्षेत्र में आधुनिक सामग्रियों और अनुभवों पर आधारित हैं».

यहां यह पूरी तरह से स्पष्ट नहीं है कि उच्च गति के क्षेत्र में किस तरह के अनुभव, विशेष रूप से यूएसएसआर में, एस.पी. कोरोलेव बात कर रहे हैं, यदि उस समय तक एक भी सोवियत विमान कार्य संख्या 2 में मानी जाने वाली 800-1000 की गति तक नहीं पहुंच पाया था। किमी/एच. उस समय, देश में इसके प्रमुख विमानन केंद्रों TsIAM और TsAGI में पवन सुरंगों के साथ कोई प्रयोगशाला सुविधाएं नहीं थीं, जो संकेतित मूल्यों की सीमा में अनुसंधान करने की अनुमति देतीं। और विदेशी परिणामों के बारे में, हालाँकि इस क्षेत्र में काफी गहनता से काम किया गया था, कोरोलेव एस.पी. संपूर्ण सोवियत विमानन समुदाय की तरह, मैं भी नहीं जान सका। क्योंकि विदेश में इस तरह का काम सख्त गोपनीयता के साथ किया जाता था। फिर कार्य संख्या 2 में किस अनुभव और आधुनिक सामग्री पर चर्चा की गई? लगभग 600-700 की स्पीड रेंज किमी/एच, उस समय कौन सा एकमात्र लक्ष्य प्राप्त किया जा सकता था? यदि हाँ, तो क्या विज्ञान और प्रौद्योगिकी में यंत्रवत्, गणना और परीक्षण के बिना, कम गति से गति के अनुभव को काफी अधिक गति में स्थानांतरित करना वास्तव में स्वीकार्य है? बिलकुल नहीं!

तो इस सब से क्या निष्कर्ष निकलता है? - पाठकों में से एक निश्चित रूप से पूछेगा। आइए उत्तर दें: बस इतना ही कोरोलेव एस.पी. की अनदेखी विकास के लिए प्रस्तावित विमान के भार और ताकत विशेषताओं की अनिवार्य गणना के कारण डिजाइनर को एक जेट इंटरसेप्टर एयरफ्रेम चुनना पड़ा जो बताई गई गति को प्राप्त करने के लिए पूरी तरह से अनुपयुक्त था।! अनुपयुक्त क्योंकि विमान लकड़ी के निर्माण का है, जो वास्तव में, लगभग 1000 की उड़ान गति पर एस.पी. कोरोलेव द्वारा निर्माण के लिए प्रस्तावित किया गया था। किमी/एच… आर ए एस डी ई ए टी एस आई। या मैं टूट रहा हूं - यानी, जैसा कि वे कहते हैं, किसे कौन सा विशेषण बेहतर लगता है। लकड़ी के ढाँचे ध्वनि की गति का सामना नहीं कर सकते, केवल धातु वाले !!! ख़ैर, इतना ही नहीं! इसके अलावा, ऐसी गति कार्य संख्या 2 में चुने गए विमान लेआउट के साथ भी हासिल नहीं की जा सकी - जो उन वर्षों में आम थी और अच्छी तरह से अध्ययन किया गया था, जिस पर डिजाइनर ने खुद जोर दिया था - अर्थात्, सीधे विंग लेआउट के साथ। सबसोनिक और सोनिक गति का क्षेत्र, उनकी सीमा में होने वाली "तरंग संकट" घटना के कारण, केवल घुमावदार पंखों वाले विमानों द्वारा ही जीता गया था!

बिना किसी संदेह के, हम इस आपत्ति से सहमत हैं कि सोवियत डिजाइनरों ने पकड़े गए जर्मन विमानों से परिचित होने के बाद ही धातु के हवाई जहाज और स्वेप्ट पंख डिजाइन करना शुरू किया। लेकिन जर्मन वैज्ञानिकों और इंजीनियरों ने ऐसे डिज़ाइन का आविष्कार नहीं किया! उनके काम के अनुभव के अध्ययन से पता चलता है कि उन्होंने उड़ान के दौरान होने वाली सभी वायुगतिकीय प्रक्रियाओं और विमान पर कार्य करने वाली शक्तियों की भौतिकी की गणना की। अगले चरण में, हमने पूर्ण-विकसित परियोजनाएँ विकसित कीं - यहाँ हम विशेष रूप से जोर देते हैं - पूर्ण-विकसित (!), कठिन क्षणों और पहलुओं को "छोड़े" बिना - और ऐसी परियोजनाओं के साथ काम करने के दौरान, हमने निष्कर्ष निकाले बिना सब कुछ पर विचार किया और हल किया। समस्याग्रस्त मुद्दे: ताकत, सामग्री की पसंद, संरचनात्मक रूप, अनुकूलन, लेआउट, आदि। और इसी तरह। इसमें शामिल है, और वैसे, सबसे पहले, एक प्रयोगात्मक आधार और उसके मेट्रोलॉजिकल समर्थन के निर्माण और निर्माण के मुद्दे जो निर्धारित लक्ष्यों और उद्देश्यों के स्तर और प्रकृति से मेल खाते हैं! इसने जर्मन विमानन और मिसाइल विशेषज्ञों को माप लेने और गणना करने के लिए आवश्यक डिज़ाइन किए गए सिस्टम और विमान के सभी मापदंडों की निगरानी करने की अनुमति दी। ऐसे मापदंडों के डिजिटल मूल्यों की प्राप्ति के साथ, जो संबंधित तकनीकी या व्यावहारिक समस्याओं के प्रारंभिक डेटा के एक सेट से ज्यादा कुछ नहीं हैं, आगे का समाधान प्रौद्योगिकी (यहां, निष्पादन प्रक्रिया के रूप में), संगठन और समय का मामला बन गया। जिनमें से अधिकांश बहुत लंबे नहीं थे. सरल शब्दों में, परियोजना प्रबंधकों और विकास टीमों ने, पहले से ही प्रारंभिक विकास के चरण में और परियोजनाओं की तैयारी के दौरान, पहले से सोचा था कि उन्हें कौन से आवश्यक पैरामीटर और किन प्रयोगों की मदद से प्राप्त करना चाहिए, उनके डिजिटल मूल्यों को मापने के लिए कौन से उपकरण और तरीके हैं। . यह सब एक चरणबद्ध परियोजना में शामिल किया गया था, जिसे मुख्य कार्य के साथ मिलकर बनाया और हल किया गया था।

आइए इस बिंदु पर तुरंत आरक्षण करें। हम "विदेशियों," विशेष रूप से "फासीवादियों" की प्रशंसा के लेबल को स्वीकार नहीं करते हैं। हम जर्मनी और हमारी पितृभूमि में वैज्ञानिक और तकनीकी उपलब्धियों के स्तर के बीच पिछली शताब्दी के 30-40 के दशक में बने भारी अंतर के कारणों को स्थापित करने का प्रयास कर रहे हैं। यह वास्तव में अजीब और समझ से बाहर है कि अब तक ऐतिहासिक विज्ञान में किसी ने भी, बड़े पैमाने पर, ऐसा करने की कोशिश नहीं की है। बिल्कुल विपरीत. जान लें कि आपने आत्म-विस्मृति और आत्ममुग्धता की हद तक अपने प्रिय की प्रशंसा की। इसके अलावा, स्टालिन आई.वी. के लिए सब कुछ कल्पनीय और अकल्पनीय है। और बेरिया एल.पी. लटका दिया गया, पूरी तरह बेतुकेपन की हद तक पहुँच गया। जैसे, यदि ये "रक्तपिपासु राक्षस" नहीं होते, तो हम 1941 में आसानी से दिखा देते कि क्रेफ़िश सर्दियाँ कहाँ बिताती हैं, क्रूज़ मिसाइलों, मिसाइल इंटरसेप्टर लड़ाकू विमानों और यहाँ तक कि हवा से हवा में मार करने वाली मिसाइलों के साथ भी! क्या है, आराम से काट देते!!! लेकिन लापरवाही ऐतिहासिक अनुभवहमारे लंबे वैज्ञानिक और तकनीकी अंतराल के कारण और प्रभाव संबंधों के वस्तुनिष्ठ अध्ययन के बिना अपनी उपलब्धियों की अदम्य और अंध प्रशंसा 60 के दशक से देश को परेशान करने लगी। इस कारण को शामिल करते हुए, पहले कुछ में, और फिर विज्ञान और प्रौद्योगिकी की अधिक से अधिक शाखाओं में, यूएसएसआर ने अपनी अग्रणी स्थिति खोना शुरू कर दिया। और हमारी माँ रूस वर्तमान में आधुनिक प्रौद्योगिकियों के विकास के बहुत से क्षेत्रों में विश्व नेताओं से पीछे है।

लेकिन चलो जारी रखें. दुर्भाग्य से, सोवियत विमान उद्योग में, साथ ही सोवियत रॉकेटरी बनाने के क्षेत्र में, जर्मनी, ग्रेट ब्रिटेन और संयुक्त राज्य अमेरिका के समान, वैज्ञानिक, तकनीकी, विकास के निर्माण, विचार और समाधान के प्रति दृष्टिकोण और दृष्टिकोण लागू समस्याओं के कारण महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के अंत तक कोई युद्ध नहीं हुआ। तकनीकी संस्कृति का स्तर, यहां तक ​​कि विचाराधीन क्षेत्रों में अग्रणी डिजाइनरों और इंजीनियरों का भी, इन सभी वर्षों में निम्न स्तर पर रहा और वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ दिया गया। और काम में निरंतरता को लेकर तो कोई बात ही नहीं हुई. उस युग के सोवियत संघ में विकसित और कार्यान्वित किए गए उपकरणों और हथियारों के आशाजनक मॉडलों में से कोई भी परियोजना व्यापक नहीं थी। और, निर्धारित लक्ष्यों को प्राप्त करने और मुख्य समस्याओं को हल करने के तरीकों, साधनों, तरीकों और साधनों को परिभाषित करते समय, किसी भी परियोजना ने संबंधित प्रयोगात्मक आधार के एक साथ और समानांतर विकास और नए निर्माण की संपूर्ण कार्य प्रक्रिया प्रदान करने पर विचार नहीं किया। उपकरणों को मापने के आवश्यक और पर्याप्त साधनों के साथ हथियारों के प्रकार। इसके विपरीत, उस समय का सोवियत इंजीनियरिंग और डिजाइन समुदाय, कुछ आशाजनक परियोजनाओं को विकसित करते समय, मौजूदा, लेकिन लगभग हमेशा पुराने, प्रयोगात्मक आधार और माप करने और प्रदर्शन विशेषताओं को लेने में सीमित क्षमताओं पर अपनी गणना प्रणाली पर भरोसा करता था।

बेशक, परियोजनाओं को लागू करने की प्रक्रिया में, अनुसंधान और प्रयोगात्मक आधारों के महत्वपूर्ण विस्तार की तत्काल आवश्यकता उत्पन्न हुई। इस जागरूकता के साथ, औचित्य तैयार किए गए, अपीलें बनाई गईं, अनुरोध और रिपोर्टें लिखी गईं, इत्यादि लंबी प्रक्रियाअनुमोदन, अनुमोदन, भौतिक संसाधनों के लिए अनुसंधान, योजना, एक शब्द में, अनिश्चित काल की एक कठिन प्रक्रिया। परिणामों की प्रतीक्षा करते समय, आवश्यक चीजें प्राप्त होने के बाद खुली परियोजनाओं को रोक दिया गया था, जब पहले से बेहिसाब कारक सामने आए तो उन्हें फिर से खोल दिया गया, प्रक्रिया को फिर से दोहराया गया और अंततः, वर्षों तक खींचा गया। बिल्कुल यूएसएसआर में वायु-श्वास विमान इंजन के विकास के दीर्घकालिक महाकाव्य की तरह, जो 1931 में ही शुरू हो गया था, लेकिन युद्ध के अंत तक कभी पूरा नहीं हुआ था! इन सबके बावजूद, इन सभी वर्षों में एविएशन इंडस्ट्री के पीपुल्स कमिश्रिएट में ऐसे इंजनों के लिए प्रायोगिक आधार के निर्माण और विकास में कोई भी शामिल नहीं रहा है।

यूएसएसआर राज्य नियंत्रण मंत्रालय की रिपोर्ट से लेकर स्टालिन आई.वी. तक। 1946 में:

« वैज्ञानिक-प्रयोगात्मक और प्रयोगात्मक-उत्पादन आधार जो सेंट्रल इंस्टीट्यूट ऑफ एविएशन इंजन इंजीनियरिंग में जेट प्रौद्योगिकी के विकास के लिए आधुनिक आवश्यकताओं को पूरा करता है[सीआईएएम] नहीं।

संस्थान में उपलब्ध 116 प्रयोगशाला प्रतिष्ठानों में से केवल 4 जेट इंजनों के परीक्षण के लिए उपयुक्त हैं।

ये इंस्टॉलेशन अर्ध-अस्थायी हैं, प्राथमिक रूप से सुसज्जित हैं और 300 किमी/घंटा तक वायु प्रवाह, 800 किलोग्राम तक जोर और 1800 किलोग्राम तक स्पंदित इंजन के साथ जमीनी परिस्थितियों में केवल मोटर और इंजन के बुनियादी अनुसंधान की अनुमति देते हैं। सीआईएएम में 800-1000 किमी/घंटा या उससे अधिक के वायु प्रवाह के साथ उच्च ऊंचाई वाली स्थितियों में परीक्षण के लिए कोई स्थापना नहीं है।. [रिपोर्ट लेखकों द्वारा जोर] .

जेट इंजन और उनकी परिचालन स्थितियों का अध्ययन करने के लिए आवश्यक आधुनिक नियंत्रण और माप उपकरण और उपकरण सीआईएएम में उपलब्ध नहीं हैं। इस प्रकार, इंजन से आरेख लेने के लिए कोई संकेतक, दहन का अध्ययन करने के लिए स्पेक्ट्रोग्राफ और इंजन में काम करने की प्रक्रिया, चर भार के तहत भागों के परीक्षण के लिए पल्सेटर आदि नहीं हैं।».

भाग 3

"दुनिया बहुत झूठी हो गई है,
कि लगभग हर कोई झूठ के लिए धन्यवाद देता है
और सच्चाई से आहत हैं..."

वैज्ञानिक और तकनीकी विकास का विश्व अनुभव गवाही देता है: कोई भी वैज्ञानिक और तकनीकी खोज, साथ ही जटिल बहु-स्तरीय वैज्ञानिक और तकनीकी समस्याओं का समाधान, तभी प्रभावी होता है जब प्रयासों के अनुप्रयोग की चुनी हुई दिशा के विकास की संभावनाएं और महत्व न केवल वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय और उद्योग-निर्माण अनुसंधान संस्थानों के प्रमुख व्यक्तियों द्वारा दृश्यमान, स्पष्ट रूप से समझे और हल किए गए हैं। लेकिन साथ ही और कम गहराई के साथ - कार्यकारी मंत्रालय और देश का सैन्य-राजनीतिक नेतृत्व। इस तरह के सहजीवन को केवल एक शर्त के तहत हासिल करना संभव है: विषय-उन्मुख खोज के प्रत्येक क्षेत्र में जटिल, आक्रामक प्रस्तावों और विकास कार्यक्रमों के वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय द्वारा सक्रिय पीढ़ी के माध्यम से अनुक्रम (एल्गोरिदम और) का गठन प्राथमिकता वाली वैज्ञानिक और व्यावहारिक (वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग) समस्याओं को हल करने के तरीके)।

आरएनआईआई-एनआईआई-3 के नेतृत्व से इसके करीब भी कुछ नहीं आया। अपने क्षेत्र में अग्रणी राज्य संस्थान के अनुसंधान और विकास कार्य के लक्ष्य दायरे को एक संकीर्ण ढांचे तक सीमित करके, क्लेमेनोव आई.टी. और लैंगमैक जी.ई. सरकारी विचार के लिए प्रस्तुत किसी भी स्पष्ट और ठोस प्रस्ताव के आरंभकर्ता और लेखक बनने में असमर्थ थे। परिणामस्वरूप, सोवियत सरकार को रुचि के प्रश्नों के उत्तर अलग तरीके से खोजने के लिए मजबूर होना पड़ा।

निम्नलिखित दस्तावेज़ राज्य अभिलेखागार के इतिहास से हैं रूसी संघअलेक्जेंडर मिखाइलोविच किरिंडास द्वारा लेखकों को कृपया प्रदान किया गया [दस्तावेज़ों की शैली और वर्तनी संरक्षित]:

« उल्लू गुप्त

एनकेवीडी - टी. बेरिया एल.पी.

नंबर 19 के लिए 23.7.36 - वीटीबी [यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के तहत रक्षा आयोग (समिति) के तहत सैन्य तकनीकी ब्यूरो] इसके संकल्प द्वारा (संख्या 155 के तहत 23 जुलाई 1936 को एनकेवीडी को भेजा गया) कृतज्ञ होनाएनकेवीडी रॉकेट प्रौद्योगिकी मुद्दों पर सामग्री प्राप्त करता है. [यहां और नीचे इसे इस लेख के लेखकों द्वारा हाइलाइट और रेखांकित किया गया है]

5.8.38 नंबर 993/टीबी आपको अध्यक्ष के.ओ. से ​​एक आदेश भेजा गया था।[रक्षा समिति]कॉमरेड वी.एम. मोलोटोवा एक प्रस्ताव के साथ प्राप्त अतिरिक्त जानकारीरॉकेट और रॉकेट इंजन पर.

इन सभी मुद्दों पर 1936 से 1939 की अवधि के दौरान एनकेवीडी से केवल एक सामग्री प्राप्त हुई थी, जिसका कोई विशेष महत्व नहीं था।

इस बीच, विदेशों में हमारे पास मौजूद जानकारी के अनुसार, प्रौद्योगिकी की यह शाखा पहले ही मंच छोड़ चुकी है प्रयोगशाला अनुसंधानऔर सैन्य मामलों में व्यावहारिक अनुप्रयोग पाता है। जर्मनी में, निम्नलिखित विशेषज्ञ रॉकेट प्रौद्योगिकी मुद्दों पर काम कर रहे हैं: प्रोफेसर। हरमन ओबर्थ, जोहान विंकलर, नेबेल और प्रमुख विशेषज्ञ ई. सिंगर, जो पहले ऑस्ट्रिया में काम करते थे।

फ्रांस में प्रोफेसर इस दिशा में काफी काम कर रहे हैं. स्टेट स्कूल ऑफ ट्रांसपोर्ट - मौरिस रॉय, प्रोफेसर। लॉन्ग्विन और वेल्ली, पेरिस में अपनी प्रयोगशाला में एस्नाल्ट पेल्ट्री, ब्रेगुएट विमानन कंपनी के कारखानों में इंजीनियर डेविलियर और ब्रेगुएट।

इटली में - सैन्य विशेषज्ञ जे. पेना, एंट। स्टेफ़ानियो, जनरल गेवन्नी क्रोको।

संयुक्त राज्य अमेरिका में - प्रो. गोथर्ड.

जापान में - ओनेनो-त्सुगारो।

संख्या 993/टीबी दिनांक 5.8.38 के अलावा, मैं हमारे उद्योग के हित के रॉकेट प्रौद्योगिकी मुद्दों की एक विस्तृत सूची भेज रहा हूं।

चेयरमैन के.ओ. के निर्देश पर. कॉमरेड वी.एम. मोलोटोवा मैं इस मुद्दे पर वीटीबी संकल्प के कार्यान्वयन पर आपका आदेश मांगता हूं।

परिशिष्ट: दो शीटों पर सूची।

(आई. ओसिपेंको)

क्रमांक 1571/टीबी».

आंतरिक मामलों के पीपुल्स कमिसर एल.पी. बेरिया को पत्र यूएसएसआर के पीपुल्स कमिसर्स काउंसिल के तहत रक्षा समिति के सचिव इवान पेट्रोविच ओसिपेंको द्वारा हस्ताक्षरित - केंद्रीय सरकारी निकाय जो उस समय सेना और नौसेना में सभी सैन्य-तकनीकी कार्यों का प्रबंधन करता था। पत्र, जैसा कि उपरोक्त पाठ से देखा जा सकता है, आंतरिक मामलों के पीपुल्स कमिसर्स को तीसरा सरकारी संदेश था, जो सोवियत खुफिया एजेंसियों का नेतृत्व करता था, जो विदेशों में मिसाइल प्रौद्योगिकी के बारे में जानकारी प्राप्त करने की मांग कर रहा था।

पहला, दिनांक 23 जुलाई 1936 और तत्कालीन आंतरिक मामलों के पीपुल्स कमिसर जी.जी. के माध्यम से रक्षा आयोग के तहत सैन्य तकनीकी ब्यूरो के संकल्प संख्या 19 द्वारा औपचारिक रूप दिया गया। यूएसएसआर के एनकेवीडी के राज्य सुरक्षा के मुख्य निदेशालय के विदेशी विभाग के प्रमुख, कॉमरेड ए.ए. ने इस समस्या को व्यक्तिगत रूप से हल करने के लिए बाध्य किया। उसी समय, इसी तरह का कार्य लाल सेना के खुफिया विभाग के प्रमुख, कॉमरेड एस.पी. उरित्सकी को सौंपा गया था।

संकल्प के साथ तकनीकी प्रश्नों की एक सूची संलग्न थी, जिनके उत्तर विदेश से प्राप्त करना आवश्यक था। उपकरणों के बारे में सहित" रॉकेट लांचर»पाउडर रॉकेट (!) और क्रूज़ और पंखहीन मिसाइलों के स्वचालित नियंत्रण के तरीके (!)।

अब्राम स्लटस्की ने सरकार द्वारा निर्धारित कार्य के समाधान को आवश्यक मात्रा में और आवश्यक गुणवत्ता के साथ व्यवस्थित नहीं किया। एक साल बाद, 3 जुलाई, 1937 को, यूएसएसआर के जीयूजीबी एनकेवीडी के विदेशी विभाग के माध्यम से, डिप्टी पीपुल्स कमिसर एम.पी. फ्रिनोवस्की ने हस्ताक्षर किए। वी.एम. मोलोतोव को संबोधित संयुक्त राज्य अमेरिका में रॉकेट आविष्कार के अवलोकन, प्रोफेसर आर. गोडार्ड द्वारा उनके प्रयोगों के बारे में एक ब्रोशर और 1864 से 1936 तक रॉकेट पर अमेरिकी पेटेंट के संग्रह के साथ एक रिपोर्ट प्रस्तुत की गई थी। जर्मनी, इटली या फ़्रांस में चल रहे मिसाइल विकास के बारे में कोई जानकारी नहीं थी। खुले स्रोतों के आंकड़ों के अनुसार गठित, इसके अलावा, ज्यादातर 20 के दशक के अंत - 30 के दशक की शुरुआत की सामग्रियों पर आधारित और केवल एक देश पर, यूएसएसआर के एनकेवीडी की खुफिया रिपोर्ट का कोई मूल्य नहीं था। इस तथ्य को देखते हुए कि मिसाइलों की खोज और डेटा एकत्र करने के लिए सरकारी कार्य बनते रहे, इसका मतलब है कि लाल सेना के खुफिया विभाग के माध्यम से कुछ भी महत्वपूर्ण प्राप्त नहीं हुआ।

विदेशी मिसाइलों और रॉकेट इंजनों के बारे में जानकारी प्राप्त करने की आवश्यकता के बारे में दूसरी आवश्यकता सोवियत सरकार द्वारा 5 अगस्त, 1938 को एक आदेश के रूप में जारी की गई थी। [संदर्भ। नहीं। 993/tb] एज़ोव एन.आई. को भेजा गया। इस आदेश के साथ रक्षा उद्योग के पीपुल्स कमिसर एम.एम. कगनोविच द्वारा हस्ताक्षरित सोवियत खुफिया के लिए खोज निर्देशों की एक सूची संलग्न थी। कार्य बहुत छोटा, लेकिन व्यापक था। यहां तक ​​कि एक सरसरी नज़र भी यह देखने के लिए पर्याप्त है कि विदेश से कौन सी जानकारी और किस क्रम में सोवियत नेतृत्व और इसके साथ 1938 के मध्य में सोवियत रॉकेट विशेषज्ञों की रुचि थी:

« 1. तरल ईंधन रॉकेट/डिजाइन, सामग्री और गणना/,

2. रॉकेट इंजन /वही/ और

3. रॉकेट गोले/समान सामग्री/की तरह होते हैं...».

तीन छोटे बिंदुओं के पीछे एक बिना शर्त समझ है: हमारे विशेषज्ञ और देश में निर्णय लेने वाले निकाय मिसाइलों के संबंध में वस्तुतः हर चीज में रुचि रखते थे! हालाँकि, सोवियत खुफिया फिर से सामग्री प्राप्त करने में असमर्थ रही।

ठीक एक साल बाद, यूएसएसआर के एनकेवीडी का प्रतिनिधित्व उसके नए पीपुल्स कमिसार, कॉमरेड एल.पी. बेरिया ने किया। सरकार से एक और मांग प्राप्त हुई - लगातार तीसरी [संदर्भ। नहीं। 1571/टीबी] - रॉकेट और मिसाइल हथियारों पर यूएसएसआर जानकारी की खोज और संचारित करने के लिए विदेश में काम का आयोजन करें। इसके परिशिष्ट में, पहले दो की तरह, इस विषय पर वैज्ञानिक और इंजीनियरिंग समुदाय के सामने आने वाले महत्वपूर्ण मुद्दों की एक सूची थी। इस बार यह काफी विस्तृत था और इसमें टाइप किए गए पाठ की चार शीट शामिल थीं [पत्र में दो संकेत के साथ]. इस सूची की बड़ी मात्रा के कारण, हम इस लेख में इसकी पूरी सामग्री प्रस्तुत करना संभव नहीं मानते हैं, हम स्वयं को केवल एक संक्षिप्त विवरण तक ही सीमित रखेंगे;

पीपुल्स कमिसर ऑफ एम्युनिशन आई.पी. सर्गेव द्वारा हस्ताक्षरित सूची में संरचनात्मक रूप से इस दस्तावेज़ की प्रस्तावना-औचित्य और पांच खंड शामिल थे। खंड I में पाउडर रॉकेट और उनके उपयोग पर संयुक्त प्रश्न, खंड II में तरल ईंधन रॉकेट इंजन, खंड III में एयर-रॉकेट [विमान] इंजन, IV पर बैलिस्टिक (पवन सुरंगें), V पर इंजेक्शन पवन सुरंगें शामिल हैं।

आइए हम दोहराएँ, लेकिन विदेशों में मिसाइलों की स्थिति के बारे में खुफिया जानकारी के अनुरोध के साथ एनकेवीडी को सोवियत सरकार के पहले पत्र के तीन साल बाद भी, हमारे विशेषज्ञ वस्तुतः हर चीज में रुचि रखते रहे। पाउडर रॉकेट अनुभाग में, पहले की तरह, उनके लिए लॉन्चिंग डिवाइस, ऐसे उपकरणों का डिज़ाइन और उनका संचालन शामिल है; तरल रॉकेटों के लिए - उड़ान में उनकी स्थिरता सुनिश्चित करने के तरीके और तंत्र और ऐसे रॉकेटों को नियंत्रित करने के तरीके; दोनों के लिए - दहन कक्षों में दबाव मान, प्रयुक्त ईंधन का प्रकार, इंजन डिजाइन, प्रयुक्त सामग्री के प्रकार, किस उद्देश्य से विकास किया जा रहा है, आदि। और इसी तरह। कुल 36 विषय प्रश्न हैं।

1936-1939 में सोवियत सरकार और एनकेवीडी के बीच हुए विचाराधीन पत्राचार का विश्लेषण हमें कई महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकालने की अनुमति देता है।

पहला. सर्गेई पावलोविच कोरोलेव सहित तरल-प्रणोदक रॉकेट और रॉकेट इंजन के डिजाइन और निर्माण के क्षेत्र में काम करने वाले सोवियत विशेषज्ञ, पिछली शताब्दी के मध्य से लेकर 30 के दशक के अंत तक इंजीनियरिंग में गतिरोध में थे। इस अवधि के दौरान, वे रॉकेट विज्ञान में एक भी मूलभूत मुद्दे को हल करने में विफल रहे: स्थिर और विश्वसनीय रूप से संचालित तरल-प्रणोदक रॉकेट इंजन बनाना, उनकी शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि करने के तरीके ढूंढना, बैलिस्टिक और क्रूज़ मिसाइलों के इष्टतम डिजाइन रूपों को निर्धारित करना। सुनिश्चित करें कि बनाए और परीक्षण किए जा रहे विमान एक स्थिर बैलिस्टिक प्रक्षेपवक्र प्राप्त करें, साथ ही साथ उनकी उड़ान को स्थिर करें, ताकि कम से कम मिसाइलों को लॉन्च करने और उड़ाने के लिए नियंत्रण प्रणाली की मूल बातें तैयार की जा सकें। उस अवधि के दौरान सोवियत विज्ञान ने इस क्षेत्र में कोई महत्वपूर्ण उपलब्धि नहीं दिखाई। कुल मिलाकर, उस समय इसकी क्षमताओं को गंभीरता से नहीं लिया गया था।

दूसरा. समीक्षाधीन अवधि के दौरान, सरकार के आदेश पर, सोवियत खुफिया के पास विदेशों में, मुख्य रूप से जर्मनी में मिसाइल हथियार बनाने के क्षेत्र में काम की सामग्री और दिशाओं के बारे में कोई विस्तृत जानकारी प्राप्त करने में असमर्थता थी। वास्तव में, 30 के दशक में इस मामले में इसकी क्षमता का स्तर केवल इस सामान्य समझ से सीमित था कि इस तरह का काम विदेशों में बहुत गहनता से किया जा रहा था, और खुले विदेशी स्रोतों से पुराना डेटा। उसके लिए सबसे अच्छाप्रमाण - एल.पी. बेरिया को संबोधित एक पत्र में दी गई विदेशी रॉकेटरी विशेषज्ञों की एक सूची। दिनांक 26 जुलाई, 1939. इसमें केवल वे व्यक्ति शामिल हैं जिनके काम पिछली शताब्दी के मध्य 20 के दशक से लेकर 30 के दशक के प्रारंभ तक ज्ञात हुए। इसके अलावा, उनके शोध के परिणाम 1939 तक प्रासंगिक नहीं रह गए थे। तीसरे रैह के डिजाइनरों, इंजीनियरों और वैज्ञानिकों के नाम, जिन्होंने लंबी दूरी की मिसाइलों के निर्माण की दिशा में गंभीर प्रगति करना शुरू किया, सोवियत संघ में सभी इच्छुक पार्टियों के लिए अज्ञात रहे।

बेशक, दूसरे राज्य में खुफिया जानकारी प्राप्त करना हमेशा एक बेहद कठिन काम होता है और अक्सर अप्रभावी होता है। इसलिए, इस तथ्य के लिए सोवियत खुफिया अधिकारियों को सीधे तौर पर दोषी ठहराना गलत होगा कि वे विदेश में मिसाइल विकास के बारे में देश को आवश्यक जानकारी प्राप्त करने में असमर्थ थे। लेकिन, साथ ही, हाल के दशकों में कई प्रकाशनों की पृष्ठभूमि के खिलाफ, हमारी युद्ध-पूर्व खुफिया ने शानदार ढंग से अपने कार्यों का सामना किया, और "पागल" स्टालिन आई.बी. और "जल्लाद" बेरिया एल.पी. ने, फिर भी, पूरी पार्टियों में खुफिया अधिकारियों को अनुचित रूप से बहिष्कृत कर दिया, निम्नलिखित को बिल्कुल निश्चित रूप से कहना आवश्यक है। युद्ध-पूर्व युग में, कई वैज्ञानिक और तकनीकी उपलब्धियों की सामग्री, यहां तक ​​कि जर्मनी में वैज्ञानिक अनुसंधान और इंजीनियरिंग अनुसंधान के संपूर्ण क्षेत्र, साथ ही अन्य उच्च विकसित पूंजीवादी देशों, मुख्य रूप से सैन्य मामलों में, सोवियत खुफिया के लिए अप्राप्य रहे। और न केवल मिसाइल हथियार बनाने के क्षेत्र में, बल्कि विमानन, जहाज निर्माण, रेडियो इंजीनियरिंग, संचार और परमाणु प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में भी। बाहर से विश्वसनीय वैज्ञानिक और तकनीकी जानकारी के बिना, अपने विकास के उस चरण में, रॉकेट विज्ञान सहित कई विषय क्षेत्रों में सोवियत विज्ञान और प्रौद्योगिकी उत्कृष्ट परिणामों का दावा नहीं कर सकती थी।

तीसरा. सोवियत सरकार द्वारा अपनी खुफिया एजेंसियों से पाउडर रॉकेटों के लिए विदेशी लॉन्चिंग उपकरणों, उनके डिजाइन और संचालन के सिद्धांत के बारे में जानकारी प्राप्त करने की बार-बार की जाने वाली मांग केवल एक ही बात का संकेत देती है। यहां तक ​​कि 1939 में भी, हमारे रॉकेट विशेषज्ञों को इस बात का भरोसा और पक्की समझ नहीं थी कि आरएस की स्वीकार्य दक्षता सुनिश्चित करने के लिए किस तरह का ग्राउंड लॉन्चर बनाया जाए! यह अस्तित्व में नहीं था, इस तथ्य के बावजूद कि पिछली सरकार की आवश्यकता के गठन के समय, यानी जुलाई 1939 तक, आरएस-82 और आरएस-132 गोले पहले ही सेवा के लिए अपनाए जा चुके थे, और एनआईआई-3 में वे लड़ाकू वाहन के एक संस्करण पर काम कर रहे थे, जिसे प्रसिद्ध "कत्यूषा" बनने में दो साल लग गए। यह तथ्य व्यापक रूप से स्वीकृत राय के साथ स्पष्ट विरोधाभास में है हाल के वर्ष, जिसके अनुसार रॉकेटों के लिए लांचरों पर काम करना कभी भी मुख्य बात नहीं थी, मुख्य बात केवल स्वयं प्रोजेक्टाइल का विकास था। इसलिए, कथित तौर पर, क्लेमेनोव आई.टी. के साथ लैंगमैक जी.ई. उन्होंने गौण तत्व के रूप में इस पर ध्यान नहीं दिया। जैसे, यदि इसकी आवश्यकता होती, तो इसे बनाना आसान होता। उनके लिए मुख्य बात प्रणाली का मुख्य तत्व - रॉकेट बनाना था। लैंगमैक जी.ई. और क्लेमेनोव आई.टी. अपने रचनाकारों के समूह का नेतृत्व किया, और इसलिए उन्हें पौराणिक "कत्यूषा" का सच्चा लेखक माना जा सकता है। यह दृष्टिकोण, यह राय, जो 80 के दशक के अंत में - 2000 के दशक की शुरुआत में बनी थी, वर्तमान में एकमात्र सही माना जाता है और निश्चित रूप से लगभग सभी कार्यों और लेखों में उजागर किया गया है जो किसी न किसी तरह से सोवियत कत्यूषा के निर्माण के इतिहास को छूते हैं। वैज्ञानिक समुदाय डरपोक होकर चुप रहता है।

यह मौन है, हालाँकि इसका प्रत्येक सदस्य मौलिक अभिधारणा से अच्छी तरह परिचित है: किसी भी प्रणाली में - और "कत्यूषा" सबसे पहले था, एकाधिक प्रक्षेपण रॉकेट प्रणाली- कोई द्वितीयक तत्व नहीं हैं। एक प्रणाली एक प्रणाली है क्योंकि यह तत्वों और उनके बीच संबंधों का एक संग्रह है। और एक तकनीकी प्रणाली भी केवल इसलिए कार्य करती है क्योंकि इसे बनाने वाला प्रत्येक तत्व कार्य करता है। इसलिए, महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के "कत्यूषा" में, बीएम-13 लड़ाकू वाहन और एम-13 मिसाइलें एक अटूट एकता हैं। हालाँकि, अगर हम अंत तक एक सैद्धांतिक स्थिति लेते हैं, तो एक साधारण सोवियत सैनिक, जिसने वास्तव में, स्नेही रूसी दिया महिला नामपसंदीदा लड़ाकू वाहन, "कत्यूषा" ZIS-6, मार्मन या स्टडबेकर चेसिस पर BM-13 लड़ाकू वाहन का उपनाम था। एम-13 शैलों के लिए, चाहे वे बहुवचन में हों या एकवचन में, नाम महिलाखैर, आप इसे किसी भी तरफ से आगे नहीं बढ़ा सकते। और एम-13 प्रोजेक्टाइल, जिसे 1939 में विकसित किया गया था, केवल आरएस-132 प्रोजेक्टाइल का एक संशोधन नहीं था, जिस पर लेखक हमेशा जोर देना पसंद करते हैं जो उनके द्वारा वर्णित उत्पादों के तकनीकी विवरण को समझना नहीं चाहते हैं (उदाहरण के लिए, पहले से ही जर्नल "साइंस एंड लाइफ, नंबर 12 फॉर 1988) में प्रकाशित लेख" जस्ट द फैक्ट्स "में टेक्नोलॉजी के वैज्ञानिक ए बाझेनोव का उल्लेख किया गया है।

वास्तव में, एम-13 (आरओएफएस-132) प्रोजेक्टाइल में एक अलग वारहेड (विस्फोटक वजन 4.9) था किलोग्रामबनाम 1.9 किलोग्रामआरएस-132 के लिए), अधिक ईंधन (7.1 किलोग्रामबनाम 3.78 किलोग्राम), इसका कुल वजन 42.5 था किलोग्रामबनाम 23.1 किलोग्रामआरएस-132 पर। एम-13 ने आरएस-132 के विपरीत 8470 मीटर की दूरी तक उड़ान भरी, जिसकी सीमा 7100 मीटर थी। एम-13 को इंजीनियरिंग और बैलिस्टिक दृष्टि से नए सिरे से डिजाइन और गणना की गई, इसे पूरे परीक्षण चक्र के अधीन किया गया और आरएस-132 की तुलना में बेहतर लड़ाकू गुणों वाली एक नई मिसाइल के रूप में सेवा में रखा गया। और एम-13 (आरओएफएस-132) को एनआईआई-3 के प्रमुख डिजाइन इंजीनियर वासिली निकोलाइविच लुज़हिन द्वारा विकसित किया गया था।

इसलिए तथ्यों को विकृत न करें, अवधारणाओं को प्रतिस्थापित न करें, और कामरेड लैंगमेक जी.ई. और क्लेमेनोव आई.टी. प्रसिद्ध "कत्यूषा" का लेखक नहीं माना जा सकता। जो लोग इस पर जोर देते हैं, उनके लिए हम सलाह देंगे कि वाल्टर डोर्नबर्गर और वर्नर वॉन ब्रौन को सोवियत आर-1 और आर-2 मिसाइलों के लेखकों में शामिल किया जाए। किसी भी मामले में, बाद वाले के पास इसके लिए जी.ई. लैंगमैक से कम आधार नहीं है। और क्लेमेनोव आई.टी. कत्यूषा के संबंध में।

चौथी. सोवियत नेतृत्व, वास्तव में, देश में तरल रॉकेट और रॉकेट इंजन बनाने के क्षेत्र में महत्वपूर्ण परिणामों की अनुपस्थिति और इस क्षेत्र में काम करने वाले इंजीनियरिंग और डिजाइन कर्मियों की क्षमता के साथ-साथ निकट भविष्य में उनकी संभावनाओं का वास्तविक आकलन कर रहा है। , अन्य देशों की इस क्षेत्र की उपलब्धियों तक पहुंच प्राप्त करने और उन्हें अपने राज्य के हितों में उपयोग करने का प्रयास किया। सबसे पहले, अपने विशेषज्ञों को वैश्विक जानकारी से परिचित कराकर लंबी दूरी की मिसाइलें बनाने के काम में तेजी लाना।

राज्य को आरडीडी बनाने के क्षेत्र में वास्तविक परिणामों की आवश्यकता थी। सोवियत डेवलपर्स ने उन्हें उपलब्ध नहीं कराया। निकट भविष्य में भी. और इसका संबंध न केवल अग्रणी RNII-NII-3 से है, बल्कि KB नंबर 7 से भी है, जो तरल-प्रणोदक बैलिस्टिक मिसाइलों के विकास में विशेषज्ञता रखता है, वैसे, यह एक डिज़ाइन ब्यूरो भी है, यह प्रारंभिक अनुसंधान संस्थान भी है सोवियत रॉकेटरी, गतिविधि की एक छोटी अवधि (1935 से 1939 वर्ष की शुरुआत तक) के दौरान, घरेलू तरल-प्रणोदक रॉकेटों के विकास में जेट इंस्टीट्यूट की तुलना में बहुत अधिक उन्नत हुई है। और जो विशेष रूप से महत्वपूर्ण है, इसके विपरीत, वह सही दिशा में आगे बढ़ रहा था।

लियोनिद कोन्स्टेंटिनोविच कोर्निव और अलेक्जेंडर इवानोविच पॉलीर्नी के नेतृत्व में, KB-7 टीम बैलिस्टिक प्रक्षेपवक्र के साथ तरल-प्रणोदक रॉकेट को सफलतापूर्वक लॉन्च करने वाली हमारे देश की पहली टीम बन गई। यह घटना 11 अप्रैल 1937 को घटी थी. डिज़ाइन ब्यूरो नंबर 7 के कर्मचारियों द्वारा डिजाइन और निर्मित आर-03 रॉकेट ने उस दिन छह किलोमीटर की दूरी तक उड़ान भरी, और इसके बैलिस्टिक प्रक्षेपवक्र की लंबाई तब 12 किलोमीटर थी! उसी टीम ने, अपने अनुसंधान और डिजाइन विकास में, पतवार द्वारा संचालित जाइरोस्कोप का उपयोग करके एक बैलिस्टिक मिसाइल की उड़ान के स्वचालित नियंत्रण की समस्या पर विचार करना और हल करने का प्रयास करना शुरू किया, यानी सीधे जेट प्रणोदन (एएनआईआर) के लिए एक नियंत्रण प्रणाली बनाने के लिए -6 रॉकेट). KB-7 ने उड़ने वाले रॉकेट के लिए रिमोट कंट्रोल सिस्टम के विकास में भी उत्कृष्ट प्रदर्शन किया। KB-7 विशेषज्ञों ने अपने ENIR-7 को बोर्ड पर स्थापित फोटो सेंसर और एक्चुएटर के रूप में चार विशेष माइक्रोमोटर्स का उपयोग करके सर्चलाइट के इन्फ्रारेड बीम के बीम में फायरिंग विमान में रखने की उम्मीद की थी। वास्तव में, अपने उत्पादों में से एक पर इस योजना का उपयोग करके, KB-7 कर्मचारियों ने प्रक्षेपवक्र के सक्रिय भाग में रॉकेट के रेडियो नियंत्रण की दिशा में पहला कदम उठाया।

एक समग्र दो-चरण तरल-प्रणोदक रॉकेट (आर-10) का डिज़ाइन, एक पाउडर दबाव संचायक जो टैंकों से विस्थापन ईंधन आपूर्ति प्रदान करता है (आर-05 रॉकेट पर), तरल-प्रणोदक रॉकेट लॉन्च करने के लिए एक कार्यक्रम का विकास (आर-03) और आर-06) क्षितिज के विभिन्न कोणों पर, एप्लिकेशन रीसेटेबल स्टार्टिंग पाउडर इंजन भी पहली बार सोवियत संघ में डिजाइन ब्यूरो नंबर 7 की टीम द्वारा बनाए गए थे। कोर्निव एल.के. और पॉलीर्नी ए.आई., टीम लीडर के रूप में, विकास और अनुसंधान कार्य के दौरान उत्पन्न होने वाली जटिल व्यावहारिक और वैज्ञानिक समस्याओं को हल करने के लिए व्यापक वैज्ञानिक सहयोग शुरू करने वाले देश के पहले व्यक्ति थे। KB-7 के साथ घनिष्ठ सहयोग कर रहे थे: सैन्य इंजीनियरिंग अकादमी का नाम रखा गया। वी.वी. कुइबिशेवा, मैकेनिकल इंजीनियरिंग संस्थान का नाम एन.ई. के नाम पर रखा गया। बाउमन, ऑल-यूनियन एनर्जी इंस्टीट्यूट, लेनिनग्राद ऑप्टिकल इंस्टीट्यूट, सेंट्रल एयरोहाइड्रोडायनामिक इंस्टीट्यूट, खार्कोव रिफ्रैक्टरी इंस्टीट्यूट, इंस्टीट्यूट ऑफ केमिकल फिजिक्स एंड जियोफिजिकल इंस्टीट्यूट ऑफ यूएसएसआर एकेडमी ऑफ साइंसेज, यूक्रेनी इंस्टीट्यूट ऑफ फिजिक्स एंड टेक्नोलॉजी, हाइड्रोमेटोरोलॉजिकल सर्विस के मुख्य भूभौतिकीय वेधशाला, खगोलीय संस्थान का नाम पी.के. के नाम पर रखा गया। स्टर्नबर्ग. और यह सहयोग, कदम दर कदम, लगभग स्थायी आधार पर संचालित होने वाली चीज़ में बदल गया।

लियोनिद कोन्स्टेंटिनोविच कोर्निव तरल-प्रणोदक बैलिस्टिक मिसाइलों पर काम की तत्काल और बड़े पैमाने पर तैनाती और एक विशेष प्रायोगिक आधार के साथ एक अनुसंधान संस्थान के निर्माण के लिए देश का पहला व्यापक प्रस्ताव भी लेकर आए।

कभी किसी ऐसे व्यक्ति को नज़रअंदाज़ न करें जो
सबसे ज्यादा आपकी परवाह करता है. क्योंकि
कि एक दिन आप ऐसा कर सकते हैं
जागो और महसूस करो कि तुमने चाँद खो दिया है,
तारे गिनना.

हर भाई चाहता है कि उसकी बहन का सम्मान हो।
हर बेटा चाहता है कि उसकी माँ का सम्मान हो।
हर लड़की किसी की बहन है, हर औरत किसी की माँ है।
यह याद रखना।

जब आप दूसरों के लिए दिल से कुछ करते हैं, कृतज्ञता की उम्मीद किए बिना, तो कोई उसे भाग्य की किताब में लिख देता है और ऐसी खुशियाँ भेज देता है जिसके बारे में आपने कभी सपने में भी नहीं सोचा होगा।
एंजेलीना जोली

पिछले दिनों मेरा सफल शिकार हुआ, मुझे वह आसानी से मिल गया
भेड़ियों की मांद. मैंने तुरंत भेड़िये को गोली मार दी
एक अंश में, मेरे कुत्ते ने उसके दो पिल्लों को मार डाला। पहले से
दूर से ही उसने अपनी पत्नी को अपनी लूट के बारे में शेखी बघारी
एक भेड़िये की चीख़ सुनाई दी, लेकिन इस बार कुछ
असामान्य। वह दुःख और विषाद से भर गया था। और अगली सुबह, हालाँकि मुझे अच्छी नींद आती है
मजबूत, घर के पास एक दहाड़ ने मुझे जगा दिया, मैं बाहर भागा
उसने दरवाजे के पीछे क्या पहना था? मेरी नजर में यह तस्वीर जंगली है
प्रकट हुआ: मेरे घर पर, एक विशाल भेड़िया खड़ा था।
कुत्ता एक जंजीर पर है, और जंजीर नहीं पहुंची, और शायद
वह मदद नहीं कर सका. और उसके बगल में, मेरी बेटी खड़ी थी, और खुशी से उसकी पूंछ के साथ खेल रही थी। मैं कुछ नहीं कर सका
मैं इस वक्त मदद कर सकता हूं, लेकिन जो खतरे में है- वह नहीं है
समझे हम भेड़िये से नजरें मिलाये।
"उस परिवार का मुखिया," मैं तुरंत समझ गया, और केवल
अपने होठों से फुसफुसाया: “अपनी बेटी को मत छुओ, इसे मार देना बेहतर है
मैं।" मेरी आँखें आँसुओं से भर गईं, और मेरी बेटी ने पूछा: पिताजी, आपको क्या हो गया है? भेड़िये को छोड़कर
पूँछ तुरंत ऊपर दौड़ी और उसे अपने पास दबा लिया
एक हाथ से. और भेड़िया हमें अकेला छोड़कर चला गया। और
मेरी बेटी या मुझे कोई नुकसान नहीं पहुँचाया, क्योंकि
उसकी मृत्यु के लिए मैंने उसे जो पीड़ा और दुःख पहुँचाया
भेड़िये और बच्चे. उसने बदला लिया. लेकिन उन्होंने बिना खून-खराबा किए बदला लिया. उसने दिखाया कि वह लोगों से ज्यादा मजबूत है।' वह
मुझे अपने दर्द की अनुभूति से अवगत कराया। और उन्होंने यह स्पष्ट कर दिया
कि मैंने बच्चों को मार डाला।

अपनी आत्मा में मत जाओ, स्वाद मत लो:
"कौन? किसके साथ? कब? और क्यों?" ,
आखिर किसी और की जिंदगी एक घना जंगल है,
आप स्वयं यात्रा कर सकते हैं.
और लोगों का मूल्यांकन मत करो - तुम भगवान नहीं हो!
और ईर्ष्या मत करो, क्योंकि ईर्ष्या बहुत काली है।
सबकी अपनी-अपनी राह है,
और हर किसी का एक ही जीवन है...

अगर कोई महिला बच्चों की तरह व्यवहार करती है तो वह खुश रहती है।

यह वैसा ही प्यार है जैसा हमारा आपके साथ है।
मुझे इसके बारे में चुप रहने की आदत है, लेकिन आप इसे जानते हैं

यदि आप किसी परी को छूना चाहते हैं, तो बस अपनी माँ को गले लगाएँ।

जो लोग हमें देते हैं
सड़कें,
हमारी नजर में हम तैयार हैं
तक उचित ठहराएँ
अंतिम एक।
और अपनी पूरी ताकत से

पैगंबर मुहम्मद (S.A.W.) ने कहा: “मनुष्य अपना उदाहरण लेता है
वह जिसके साथ मित्रता करता है, सो सब लोग देखें कि वह किस के साथ मित्रता करता है।"
(अबू दाऊद द्वारा वर्णित)

माँ को प्यार करो जब वह हँसती है... और उसकी आँखें गर्मजोशी से चमकती हैं... और उसकी आवाज़ आपकी आत्मा में उतरती है... पवित्र जल, आंसू की तरह शुद्ध... माँ से प्यार करो - क्योंकि वह दुनिया में अकेली है। .. जो आपसे प्यार करती है और लगातार इंतजार करती है... वह आपसे हमेशा एक दयालु मुस्कान के साथ मिलेगी... वह अकेले ही आपको माफ कर देगी और समझ जाएगी। माँ ये आपके लिए है...

मरने के लिए चाहे कितने भी कारण हो, जीने के लिए एक ही काफी है।

भविष्य उनका है जो अपने सपनों की सुंदरता में विश्वास करते हैं।

एक महिला के शरीर का सबसे अच्छा कर्व उसकी मुस्कान होती है।

अपने दिमाग के साथ जियो, दिल एक मूर्ख अंग है।

दुनिया इतनी झूठी हो गई है कि लगभग हर कोई झूठ का आभारी है और सच का बुरा मानता है।

आप दूसरे व्यक्ति पर बमबारी कर सकते हैं।
पत्थर या फूल.
आपके पास जो उपलब्ध है उस पर निर्भर करता है।
आत्मा में पत्थर हैं तो पत्थर। फूल...तो फूल. और यह इस व्यक्ति के बारे में नहीं है. यह तुम्हारे बारे में है।

हे भगवान, मेरे होठों को सील कर दे, ताकि मैं अपनी बीमारियों की कहानियों से अपने दोस्तों के कानों को कभी न थकाऊं।

फिर, बेशक, मैं तुम्हें याद करूंगा,
अगर मैं कभी भूल गया.

और अगर आँसू बहें,
मैं उन्हें अपने गालों के अंदर लगाऊंगा...

आपके आस-पास ऐसे लोगों का होना बहुत ज़रूरी है जो आपको यह बताने का साहस रखें कि आप जो कर रहे हैं वह गलत है।

मेरी आत्मा दुख रही है और मेरे गालों से आँसू बह रहे हैं।
सब कुछ ठीक हो जाएगा इंशा अल्लाह, सब कुछ ठीक हो जाएगा

जब वह आपको खुश करती है तो मुस्कुराएं, जब वह आपको गुस्सा दिलाती है तो उसे बताएं, और जब वह आसपास न हो तो उसे याद करें।
(सी) बॉब मार्ले

यदि आपका अहंकार इस बात से है कि आप सुंदर हैं, तो जान लें कि आपकी सुंदरता अंततः कीड़ों में चली जाएगी।

क्या आप जानते हैं कि एक पत्नी कराटे में ब्लैक बेल्ट है एक मजबूत परिवार, अच्छे संस्कार वाले बच्चे, विनम्र सास, प्यार करने वाला और वफादार पति?

“अच्छा करो, बन सकता है
आपके उद्धार का कारण!" (कुरान
22:77)

ऐसे लोग हैं जो कुछ क्षणों में केवल इस तथ्य से बच जाते हैं कि मैं उनसे बहुत अधिक प्यार करता हूं।

दुनिया में बहुत सारे लोग हैं:
कोई कंधा देगा, कोई पैर देगा

तुम मुझे प्यार नहीं करते हो! - पत्नी ने कहा.
जवाब में पति ने सीटी बजाई: "यह लो!"
अगर मैं इतने सालों तक तेरा किरदार सहता रहूँ।
तुम शांत रहो, मैं तुमसे बहुत प्यार करता हूँ!
एडुआर्ड असदोव

किसी स्त्री को प्रलोभित मत करो
मौन।
वह महिला जो आपसे प्यार करती है
गंभीरता से।
वह साधारण बात की अपेक्षा नहीं करती
वादे
शैंपेन, मिठाई,
भव्य गुलाब.
धूल भरी श्रृंखला के पीछे
खुलासे
और पीटे जाने की सद्गुणता
वाक्यांश
काफी सरल
छूता है,
अच्छी तरह से गर्म, अच्छे स्वभाव वाला
आँख।
समय कब है या
दूरी
आप चिंताओं की सांस से अलग हो जाएंगे,
महिला को परेशान मत करो
मौन।
वह महिला जो आपका इंतजार कर रही है

आप अभी भी प्रिय, महत्वपूर्ण और आवश्यक हैं, लेकिन...
मैं पर्दे के नीचे नहीं रो रहा हूं
मैंने बहुत समय पहले अपनी आत्मा से अंगूठी फाड़ दी थी।
मुझे हाल ही में डरावनी अनुभूति हुई:
मैं तुम्हारा चेहरा भूल गया

क्या आप जानते हैं कि टूट जाने में सबसे अच्छा क्या है?
दिल? - लाइब्रेरियन से पूछा।
मैंने अपना सिर हिलाया।
- कि आप केवल दिल तोड़ सकते हैं
एक बार। सिर्फ तभी
खरोंचें
कार्लोस रुइज़ ज़ाफ़ॉन। "परी का खेल"



एक मनोचिकित्सक के संवादों की हिट परेड:

1. महिलाएं, 35-40 वर्ष की आयु:
- मैं चाहता हूं कि वह वापस आये।
- किस लिए?
"मैं चाहता हूं कि वह पीछे रेंगे, मैं उसे लात मारकर फेंक दूंगा।"

2. महिलाएं, 28-34 वर्ष की आयु:
- मेरे पास है अच्छा काम, करियर, अपार्टमेंट, कार, लेकिन कोई आदमी नहीं। काश मैं समझ पाता कि मैं क्या गलत कर रहा हूं।
- अगर आपके पास सब कुछ है तो आपको एक आदमी की आवश्यकता क्यों है?
- मुझे बच्चे चाहिए। और एक आदमी की, हाँ, वास्तव में ज़रूरत नहीं है।

3. महिलाएं, 20-27 वर्ष:
- मैं अपनी मां के साथ अपने रिश्ते सुधारना चाहूंगा।
- कैसे ठीक करें"?
- मैं उससे बहुत प्यार करता हूं, लेकिन ऐसा क्या करूं कि वह मेरी जिंदगी में न हो?

4. पुरुष, 35-40 वर्ष के।
- सब कुछ ठीक है: व्यवसाय, परिवार। और हमें इसके बारे में क्या करना चाहिए?
- बिज़नेस से या परिवार से?
- खुद के साथ।

5. पुरुष, 28-34 वर्ष।
- शादी करने का समय आ गया है। मुझे बच्चे चाहिए. लेकिन उस पर नहीं.
- तुम्हें क्या चाहिए?
- मैं इसे किसी पर नहीं चाहता। लेकिन हर कोई कहता है: "यह समय है।"

6. पुरुष, 20-27 वर्ष का।
- कुंआ?
- "अच्छा" क्यों?
- माँ (पत्नी, प्रेमिका) ने आने के लिए कहा। मैं ठीक हूँ। और आप?



आपको हर किसी को वह सब कुछ बताना होगा जो आपने कभी उनके बारे में सोचा था। यदि वे आसपास नहीं हैं तो कॉल करें या एसएमएस लिखें। उन्हें पता होना चाहिए. ©शराब



और आज मैं वह सब कुछ पीऊंगा जो "एसएच" अक्षर से शुरू होता है: शैंपेन, चामोगोन, स्पिरिट और शोनाल्युट!



एक दिन एक लकड़हारा नदी के किनारे एक पेड़ काट रहा था और उसने अपनी कुल्हाड़ी उसमें गिरा दी। उनकी आँखो से अश्रुधारा प्रवाहित होने लगी

दुःख से बाहर, लेकिन तब प्रभु ने उसे दर्शन दिए और पूछा:
- क्यों रो रही हो?
- मैं कैसे नहीं रो सकता, क्योंकि मैंने एक कुल्हाड़ी नदी में गिरा दी है और मैं अब और ऐसा नहीं कर सकता
अपने परिवार के लिए खाना कमाओ.
तब प्रभु ने नदी से एक सोने की कुल्हाड़ी निकाली और पूछा:
- क्या यह आपकी कुल्हाड़ी है?
“नहीं, यह मेरी कुल्हाड़ी नहीं है,” लकड़हारे ने उत्तर दिया।
प्रभु ने नदी से एक चाँदी की कुल्हाड़ी ली और पूछा:
- शायद यह आपकी कुल्हाड़ी है?
“नहीं, और यह मेरी कुल्हाड़ी नहीं है,” लकड़हारे ने उत्तर दिया।
अंत में, भगवान ने नदी से एक लोहे की कुल्हाड़ी निकाली।
“हाँ, यह मेरी कुल्हाड़ी है,” लकड़हारा खुश हुआ।
- मिलते हैं निष्पक्ष आदमीऔर मेरी आज्ञाओं का पालन करो, यहोवा ने कहा,
- इनाम के तौर पर तीनों कुल्हाड़ी ले लें।
लकड़हारा बहुतायत में रहने लगा, लेकिन तभी दुर्भाग्य से वह नदी में गिर गया
उसकी पत्नी गिर गयी. वह फिर फूट-फूट कर रोने लगा। और फिर प्रभु ने उसे दर्शन दिये
और पूछा:
- क्यों रो रही हो?
- मैं कैसे नहीं रो सकता, क्योंकि मेरी पत्नी नदी में गिर गई थी।
तब प्रभु ने जेनिफर लोपेज को नदी से बाहर निकाला और पूछा:
- क्या यह तुम्हारी पत्नी है?
"हाँ, यह मेरी पत्नी है," लकड़हारे ने खुशी से उत्तर दिया।
प्रभु क्रोधित हो गये:
- तुमने मुझसे झूठ बोला, ऐसा कैसे हो सकता है?
"आप देख रहे हैं, हे भगवान," लकड़हारे ने उत्तर दिया, "यहाँ थोड़ी सी गलतफहमी थी।"
मैं उत्तर दूंगा कि यह मेरी पत्नी नहीं है। तब तुम्हें नदी से कैथरीन मिलेगी
ज़ेटा-जोन्स, मैं फिर कहूँगा कि वह मेरी पत्नी नहीं है। फिर तुम्हें यह मिल गया
मेरी पत्नी होगी, और मैं कहूंगा कि वह मेरी पत्नी है। क्या आप देंगे
मैं तीनों, और मैं उनके साथ क्या करूँगा? मैं वे सब नहीं कर सका
खिलाओ, और हम चारों बहुत दुखी होंगे।
नैतिक: जब पुरुष झूठ बोलते हैं, तो वे गरिमा के साथ और सभी के लाभ के लिए ऐसा करते हैं।


शौचालय कई स्टालों द्वारा साझा किया जाता है।

किसी बूथ से एक तनावपूर्ण आवाज आती है: "अरे, मुझे सामान्य रूप से खाना शुरू करना होगा।"
विराम। दूसरे बूथ से आवाज़ आई: "तुम वहाँ क्या कर रहे हो, खा रहे हो या कुछ और?"


एक ट्रैफिक पुलिस वाला सुबह सड़क पर निकलता है, कल के बाद उसका सिर धड़क रहा है।

वह देखता है - जीप तेज गति से चल रही है। खैर उन्होंने धन इकट्ठा करने के मकसद से इसे बंद कर दिया
अत्यधिक नशा। वह देखता है, और वहाँ एक बेघर आदमी बैठा है। मैंने दस्तावेज़ों की जाँच की - यह सच है
बेघर कार. खैर, पुलिस वाला उससे पूछता है:
- तुम बेघर हो. आपको इतनी अच्छी कार कहां से मिली?
- और नशे में धुत नए रूसियों ने मुझसे पेशकश की, अगर मैं उन्हें हंसा दूं, तो जीप मेरी हो जाएगी।
खैर, मैंने उन्हें हंसाया।
- परंतु जैसे?
- हां, मैंने एक गंजे आदमी के सिर पर गंदगी की, उसके बाल तुरंत उग आए,
यह प्रफुल्लित करने वाला था।
पुलिस वाला अपनी टोपी उतारता है, वहाँ एक गंजा स्थान है। वह कहता है:
-क्या आप मुझे ऐसी बकवास दे सकते हैं?
- कर सकना।
बेघर आदमी पुलिस वाले के गंजे सिर पर हाथ मारता है, और झाड़ियों से हँसी और चिल्लाने की आवाज़ आती है:
- नहीं, ठीक है, आख़िरकार, मैं उसे एक घर भी दूँगा।


मैं एक कॉर्पोरेट पार्टी के बाद सुबह उठा।

मुझे अपने बेटे को किंडरगार्टन ले जाना है।
मैं अपनी बेटी से कहता हूं:
- वोवा को किंडरगार्टन ले जाएं - मैं तुम्हें पचास डॉलर दूंगा!
मौन। और फिर वोवा कहती है:
- मुझे सौ दो, मैं खुद चला जाऊंगा।