Za razliku od lake željeznice, koja je bliža običnom metrou, laka željeznica je bliža tramvajima.

Laki željeznički transportni sistemi implementirani u Rusiji u Volgogradu i drugima i postojeći SNiP 2.05.09-90 "Tramvajske i trolejbuske linije" su njihov vlastiti koncept i ne odgovaraju konceptu LRT prihvaćenom na Zapadu zbog zahtjeva za izolaciju brzog dijela tramvajske mreže, sa ostalih tramvajskih pravaca.

Ova vrsta transporta je postala rasprostranjena u inostranstvu – u proteklih 15 godina u svijetu je izgrađeno oko 80 LRT sistema, a trenutno je oko 100 LRT sistema u različitim fazama projektovanja i izgradnje.

Prepoznatljive karakteristike

Glavna odlika lakog željezničkog transporta, kao što samo ime kaže, je niže dopušteno osovinsko opterećenje, za razliku od podzemne željeznice (15 tona). Osim toga, fundamentalna razlika između sistema lakog željezničkog transporta je dozvoljenost raskrsnica u jednom nivou sa niskim intenzitetom saobraćaja, podložna LRT prioritetu. U praksi se ovaj princip postiže metodama kao što je, na primjer, upravljanje fazama semafora ovisno o načinu rada LRT-a. U prosjeku, bez organizovanja ovakvih dionica, brzina komunikacije za laki željeznički transport je 36 km/h sa kapacitetom od oko 20.000 putnika na sat. Minimalni ekonomski opravdani protok putnika je 1,5 hiljada putnika na sat [ bez navoda 3246 dana ] . Zbog manje izolacije mreže i nižih zahtjeva za osovinsko opterećenje (a samim tim i za kolosiječnu konstrukciju), trošak izgradnje LRT-a je 5-10 puta manji nego za metro.

Na raskrsnicama lakih željezničkih pruga sa teškim saobraćajnim tokovima mogu se graditi nadvožnjaci, tuneli, pješački mostovi itd. LRT pruge mogu uključivati ​​malo korišćene dionice željezničke pruge, u nekim slučajevima moguće je i za LRT vozove opremljene sa odgovarajući tip napajanja prigradskih željezničkih pruga (tehnologija "Tramvaj-voz"). U ovom slučaju, linije se u pravilu grade bez reverzibilnih prstenova - s prometom željezničkih vozila na slijepim ulicama. Peroni se izvode u nivou poda voznog parka, koji mogu biti niskopodni tramvajski vagoni. U zavisnosti od urbanističkih uslova, dionice pruga mogu se razvijati kao glavne (brzina vožnje do 90 km/h sa izuzetkom raskrsnica u jednom nivou); obični (do 60 km/h sa raskrsnicama u jednom nivou); tramvajske i pješačke zone (do 15 km/h). U skladu sa lokalnim uslovima, odabire se i tip uređenja gornje konstrukcije kolosijeka: otvoreni šinski prag; Podovi za travnjake; polaganje ploča za popločavanje i drugo.

LRT sistemi

U svijetu

Francuski automatizovani sistem VAL, kao i drugi slični sistemi lakog metroa i lake železnice, postali su široko rasprostranjeni.

• Linija podzemne željeznice u Busanu 4 (Busan, Republika Koreja)
• Busan - Gimhae laka željeznica (Busan, Gimhae, Republika Koreja)
• Uijeongbu laka željeznica (Uijeongbu, Republika Koreja)
• Everline (Yongin, Republika Koreja)
• Edmonton LRT (Edmonton, Kanada)
• Docklands Light Rail (London, UK)
• C-voz (Calgary, Kanada)
• O-Train (Otawa, Kanada)
• Hiawatha Line (Minneapolis, SAD)
• Tyne and Wear Metro (engleski)ruski) (Newcastle upon Tyne, UK)
• Manchester Metrolink (Greater Manchester, UK)
• Tren de la Costa (engleski)ruski) (Veliki Buenos Aires, Argentina)
• Kelana Jaya Line (engleski)ruski) (Kuala Lumpur, Malezija)
• SkyTrain (Vancouver) (engleski)ruski) (Vancouver, Kanada)
• River Line (New Jersey Transit) (engleski)ruski(New Jersey, SAD)
• Tenerife Tramvaj (Španski)ruski) (Tenerifi, Kanarska ostrva, Španija)
• Adis Abeba laka željeznica (Etiopija)

U Rusiji

U Rusiji danas ne postoji definicija pojma lakog željezničkog transporta, niti sistema koji odgovaraju ovom konceptu u opšteprihvaćenom smislu. Istovremeno, dio linija u nizu postojećih tramvajskih sistema (Volgograd, Stari Oskol) pripada njegovoj varijanti - brzom tramvaju. Trenutno su u Rusiji sljedeći projekti izgradnje brzih tramvaja u različitim fazama pripreme i implementacije:

• Voronjež (projekat izgradnje prve linije „Autobuska stanica - Aerodrom“)
• Jekaterinburg (projekat izgradnje linije do Akademskog okruga)
• Tula (projekat Tulskog metrotramvajskog sistema kompanija VTG i Orlkom Metromezhtrans)

Linija metroa Butovskaja u Moskvi i monorail često se pogrešno klasifikuju kao laki željeznički transport. Međutim, prvi je napravljen po metro standardima, sa odgovarajućom izolacijom mreže i dozvoljenim osovinskim opterećenjem, a drugi uopšte nije željeznički transport.

vidi takođe

• Protok putnika u brzom vanuličnom transportu u Moskvi

Napišite recenziju o članku "Laki željeznički prijevoz"

Bilješke

Književnost

• V. F. Veklich Nova tehnička rješenja za gradski električni transport - K.: Budivelnik, 1975. - 60, str. : ill.

Linkovi

Vrste transporta Rail Bez traga ruta Voda Zrak Plati Ostalo Osnovni koncepti Uobičajeni su Slijetanje i iskrcavanje putnika Plaćanje putovanje Infrastruktura Kontrola

Izvod koji karakteriše laki željeznički transport

- Pa, moguće je.
Lihačov je ustao, preturao po svojim torbama i Petja je ubrzo začuo ratoborni zvuk čelika na bloku. Popeo se na kamion i sjeo na ivicu. Kozak je oštrio sablju ispod kamiona.
- Pa, spavaju li momci? - rekla je Petja.
- Neki spavaju, a neki su ovakvi.
- Pa, šta je sa dečakom?
- Je li proleće? Srušio se tamo u ulazu. Spava sa strahom. Bilo mi je zaista drago.
Dugo nakon toga Petya je šutjela, slušajući zvukove. U mraku su se začuli koraci i pojavila se crna figura.
- Šta oštriš? – upitao je čovjek prilazeći kamionu.
- Ali naoštrite sablju gospodara.
„Dobar posao“, rekao je čovek koji je Petji izgledao kao husar. - Imaš li još šolju?
- I tamo kod volana.
Husar je uzeo pehar.
„Verovatno će uskoro biti svetlo“, rekao je, zijevajući, i otišao negde.
Petja je trebalo da zna da je u šumi, u Denisovljevoj zabavi, milju od puta, da sedi na vagonu zarobljenim od Francuza, oko kojeg su bili vezani konji, da kozak Lihačov sedi ispod njega i oštri. njegova sablja, da je na desnoj strani velika crna tačka je stražarnica, a jarko crvena tačka dole levo je umiruća vatra, da je čovek koji je došao po čašu husar koji je bio žedan; ali on ništa nije znao i nije hteo to da zna. Bio je u magičnom kraljevstvu u kojem nije bilo ništa slično stvarnosti. Velika crna mrlja, možda je tu definitivno bila stražarnica, ili je možda postojala pećina koja je vodila u samu dubinu zemlje. Crvena tačka je možda bila vatra, ili možda oko ogromnog čudovišta. Možda sada definitivno sedi na vagonu, ali može biti da ne sedi na vagonu, već na strašno visokoj kuli, sa koje bi, ako bi pao, leteo na zemlju čitav dan, a ceo mesec - nastavite da letite i nikad ga ne stignete . Može biti da samo kozak Lihačov sjedi ispod kamiona, ali vrlo je moguće da je to najljubaznija, najhrabrija, najdivnija, najizvrsnija osoba na svijetu, koju niko ne poznaje. Možda je to bio samo husar koji je prošao po vodu i otišao u jarugu, ili je možda jednostavno nestao iz vida i potpuno nestao, a njega nije bilo.
Šta god da je Petja sada video, ništa ga ne bi iznenadilo. Bio je u čarobnom kraljevstvu u kojem je sve bilo moguće.
Pogledao je u nebo. A nebo je bilo magično kao i zemlja. Nebo se razvedravalo, a oblaci su se brzo kretali nad vrhovima drveća, kao da otkrivaju zvijezde. Ponekad se činilo da se nebo razvedrilo i da se pojavilo crno, vedro nebo. Ponekad se činilo da su ove crne tačke oblaci. Ponekad se činilo kao da se nebo diže visoko, visoko iznad tvoje glave; ponekad se nebo potpuno spuštalo, tako da si ga mogao dohvatiti rukom.
Petja je počeo da zatvara oči i ljulja se.
Kapljice su kapale. Postojao je tih razgovor. Konji su njištali i tukli se. Neko je hrkao.
"Ožig, žig, žig, žig..." zazviždi sablja koja se naoštrava. I odjednom Petja začu skladni hor muzike kako svira neku nepoznatu, svečano slatku himnu. Petja je bio muzikalan, baš kao i Nataša, i više od Nikolaja, ali nikada nije studirao muziku, nije razmišljao o muzici, pa su mu motivi koji su mu neočekivano pali na pamet bili posebno novi i privlačni. Muzika je svirala sve glasnije. Melodija je rasla, prelazeći sa jednog instrumenta na drugi. Događalo se ono što se zvalo fuga, iako Petja nije imao ni najmanje pojma šta je fuga. Svaki instrument, nekad sličan violini, nekad kao trube - ali bolji i čistiji od violina i truba - svaki instrument je svirao svoj i, još ne završivši melodiju, spajao se s drugim, koji je počeo skoro isto, a sa trećim, i sa četvrtim, i svi su se spojili u jedno i ponovo se raspršili, i opet stapali, čas u svečanu crkvu, čas u blistavu i pobedničku.
„O, da, to sam ja u snu“, reče Petja u sebi, ljuljajući se napred. - U ušima mi je. Ili je to možda moja muzika. Pa, opet. Samo napred moja muzika! Pa!.."
Zatvorio je oči. I sa raznih strana, kao izdaleka, zvuci su počeli da drhte, počeli da se usklađuju, raspršuju, spajaju, i opet se sve sjedinilo u istu slatku i svečanu himnu. „Oh, kakvo je ovo uživanje! Koliko hoću i kako hoću”, rekao je Petja u sebi. Pokušao je da vodi ovaj ogroman hor instrumenata.
“Pa, tiho, tiho, zamrzni se sada. – I zvuci su ga poslušali. - E, sad je punije, zabavnije. Više, još radosnije. – I iz nepoznate dubine pojavili su se sve jači, svečani zvuci. "Pa, glasovi, gnjaviti!" - poručila je Petja. I prvo su se izdaleka začuli muški glasovi, zatim ženski glasovi. Glasovi su rasli, rasli u uniformi, svečani napor. Petya je bila uplašena i radosna slušajući njihovu izuzetnu ljepotu.
Pjesma se stopila sa svečanim pobjedničkim pohodom, i padale su kapi, i gori, gori, gori... sablja je zviždala, i opet su se konji borili i risali, ne razbijajući hor, nego ulazeći u njega.
Petja nije znao koliko je to trajalo: uživao je, stalno se iznenađivao svojim zadovoljstvom i žalio što nema kome da to ispriča. Probudio ga je Lihačovljev blagi glas.
- Spremni, vaša visosti, podelićete stražu na dva dela.
Petya se probudila.
- Već je svanulo, zaista, svanulo je! - vrisnuo je.
Prethodno nevidljivi konji postali su vidljivi do repa, a kroz gole grane vidjela se vodena svjetlost. Petja se stresao, skočio, izvadio rublju iz džepa i dao je Lihačovu, mahnuo, isprobao sablju i stavio je u korice. Kozaci su odvezali konje i stezali pojas.
„Evo komandanta“, rekao je Lihačov. Denisov je izašao iz stražarnice i, dozivajući Petju, naredio im da se spreme.

Brzo su u polumraku razmontirali konje, stegnuli obruče i sredili zaprege. Denisov je stajao na stražarnici i izdavao posljednja naređenja. Pješadija grupe, udarivši stotinu stopa, marširala je naprijed duž puta i brzo nestala između drveća u magli prije svitanja. Ezaul je naredio nešto kozacima. Petja je držao konja na uzdi, nestrpljivo čekajući naređenje da uzjaše. Umiveno hladnom vodom, lice, posebno oči, izgorele su od vatre, jeza mu je prošla niz leđa, a nešto mu je u celom telu brzo i ravnomerno zadrhtalo.
- Pa, je li sve spremno za tebe? - rekao je Denisov. - Daj nam konje.
Konji su dovedeni. Denisov se naljutio na Kozaka jer su mu obujmi bili slabi i, prekorivši ga, sjeo. Petja se uhvati za stremen. Konj ga je iz navike htio ugristi za nogu, ali Petja, ne osjećajući njegovu težinu, brzo je skočio u sedlo i, osvrćući se na husare koji su se kretali u mraku, dojahao do Denisova.
- Vasilije Fedoroviču, hoćete li mi nešto poveriti? Molim te... za ime boga... - rekao je. Činilo se da je Denisov zaboravio na Petjino postojanje. Osvrnuo se na njega.
„Pitam te za jednu stvar“, rekao je strogo, „da me poslušaš i da se nigde ne mešaš“.
Tokom cijelog putovanja, Denisov nije progovorio ni riječi s Petjom i jahao je u tišini. Kada smo stigli na rub šume, polje je osjetno postajalo svjetlije. Denisov je šapatom razgovarao sa esaulom, a kozaci su počeli da prolaze pored Petje i Denisova. Kada su svi prošli, Denisov je pokrenuo konja i jahao nizbrdo. Sjedeći na zadnjim nogama i klizeći, konji su se spustili sa svojim jahačima u jarugu. Petja je jahala pored Denisova. Drhtanje po cijelom tijelu se pojačalo. Postajalo je sve lakše, samo je magla skrivala udaljene predmete. Spuštajući se i osvrćući se, Denisov je klimnuo glavom kozaku koji je stajao pored njega.
- Signal! - on je rekao.
Kozak je podigao ruku i odjeknuo je pucanj. I u istom trenutku ispred se začuo topot konja u galopu, krici sa raznih strana i još pucnjeva.
U istom trenutku kada su se začuli prvi zvuci gazenja i vriske, Petja je, udarivši konja i otpustivši uzde, ne slušajući Denisova koji je vikao na njega, pojurio naprijed. Petji se učini da je odjednom osvanulo kao usred dana u trenutku kada se začuo pucanj. Galopirao je prema mostu. Kozaci su galopirali putem ispred. Na mostu je naišao na zaostalog kozaka i odjahao dalje. Neki ljudi ispred - sigurno su bili Francuzi - trčali su s desne strane puta na lijevu. Jedan je pao u blato pod nogama Petjinog konja.
Kozaci su se nagurali oko jedne kolibe, nešto radeći. Iz sredine gomile čuo se užasan vrisak. Petja je dojurio do ove gomile i prvo što je ugledao bilo je bledo lice Francuza sa drhtavom donjom vilicom, koji se držao za dršku koplja uperenog u njega.
“Ura!.. Momci... naši...” viknu Petja i, davši uzde pregrijanom konju, pojuri naprijed niz ulicu.
Ispred su se čuli pucnji. Kozaci, husari i odrpani ruski zarobljenici, koji su trčali sa obe strane puta, vikali su nešto glasno i nespretno. Lep Francuz, bez šešira, sa crvenim, namrgođenim licem, u plavom šinjelu, odbio se od husara bajonetom. Kad je Petja galopirala, Francuz je već pao. Opet sam zakasnio, Petja mu je bljesnuo u glavi, a on je galopirao tamo gdje su se čuli česti pucnji. Pucnji su odjeknuli u dvorištu vlastelinske kuće u kojoj je sinoć bio sa Dolohovim. Francuzi su seli tamo iza ograde u gustom vrtu obraslom žbunjem i pucali na kozake koji su se nagomilali na kapiji. Približavajući se kapiji, Petja je, u dimu baruta, ugledao Dolohova sa bledim, zelenkastim licem, kako nešto viče ljudima. “Idite zaobilaznim putem! Čekajte pešadiju!” - vikao je, dok je Petja dovezla do njega.

M.Yu. Nikulin,
glavni projektant projektantskog biroa "Električni kompleksi i transportni sistemi", vanredni profesor na NSTU
N. I. Shchurov,
doc. tech. nauka, profesor Novosibirskog državnog tehničkog univerziteta

Izgledi za laki željeznički transport u ruskim gradovima

Razvoj lakog željezničkog transportnog sistema je najbolja opcija za rješavanje transportnog problema u velikim gradovima. Kao što pokazuju iskustva razvijenih zemalja i proračuni domaćih istraživača, upravo ova vrsta transporta najbolje kombinuje kvalitete kao što su visoka nosivost, brzina, ekološka prihvatljivost, udobnost, sigurnost i relativno niska cijena.

U februaru 2010. godine, gradsko veće Gradske skupštine Novosibirska odobrilo je i usvojilo „Koncept izgradnje brzog tramvaja do 2030. godine“. Dokument su razvili stručnjaci Instituta za istraživanje i dizajn za teritorijalni razvoj i transportnu infrastrukturu (NIPI TRTI, Sankt Peterburg) i stručnjaci za transport sa Novosibirskog državnog tehničkog univerziteta.

Pojava ovog koncepta je posljedica objektivnih okolnosti.
Prvo, Evropska banka za obnovu i razvoj i Svetska banka nedavno su se obratile kabinetu gradonačelnika Novosibirska sa predlozima. Oni nazivaju tranzitni sistem lake željeznice (LRT) kao prioritet ulaganja. Osim toga, stižu prijedlozi domaćih i stranih proizvođača voznih sredstava za LRT.

Drugo, najvećem sibirskom gradu u razvoju i intenzivnoj izgradnji potrebni su jasno verifikovani i naučni, duboko istraženi urbanistički dokumenti – kao što je „Šema razvoja putne mreže do 2030. godine“. i pomenuti koncept.

Treće, kasnila je promena paradigme u razvoju gradskog saobraćaja u Novosibirsku. S jedne strane, federalni centar je prestao da finansira razvoj metroa, što je postavilo pitanje izvodljivosti i mogućnosti nastavka izgradnje novih stanica metroa Novosibirsk. S druge strane, brzi ekstenzivni razvoj autobuskog saobraćaja, koji je karakterizirao posljednju deceniju, došao je do toga da ova vrsta gradskog prevoza više ne može napraviti kvalitativni iskorak ka poboljšanju transportnih usluga za građane.

Globalni trend

Kako pokazuje iskustvo razvijenih zemalja, upravo LRT omogućava građanima da se kreću ulicama brzo, udobno, bezbedno i relativno jeftino i doprinosi stvaranju kvalitetnog urbanog okruženja. LRT se počeo vraćati na ulice gradova u Evropi, Sjevernoj Americi i Australiji od ranih 1980-ih. Samo u Evropi, oko 100 lakih šinskih i tramvajskih sistema je oživljeno u prethodnih 30 godina.

To je bio odgovor na eksplozivni razvoj motorizacije. U početku su općinske vlasti velikih zapadnih gradova riješile problem kroz ekstenzivni razvoj putne mreže, stvarajući prečnike automobila velikih brzina i petlje na više nivoa. Ali sve ove mjere nisu dovele do iskora u poboljšanju prometne situacije i stvaranju ugodnog urbanog okruženja.

U nizu slučajeva, opštine su preduzele iznuđene i nepopularne mere: uvođenje plaćenog parkinga, ograničenja saobraćaja u pojedinim oblastima, čak i zabranu ulaska u centralne delove gradova. Međutim, tada je akcenat stavljen na javni prevoz, posebno na sisteme lake železnice, koji su tokom tri decenije dokazali svoju održivost i efikasnost.

U uslovima sve veće motorizacije, najveći gradovi na istoku kontinenta okrenuli su se iskustvu stare Evrope. Sada postoje brzi tramvaji u poljskim gradovima Krakovu i Poznanju, a takav sistem se gradi u Ščećinu. Brza tramvajska pruga u Budimpešti, kojom upravlja Simensov vozni park, dokazala je svoju efikasnost i visoku nosivost. U stvari, služi kao metro linija. Kapacitet mu je više od 20 hiljada putnika na sat u jednom pravcu.

Zemlje postsovjetskog prostora ne ostaju podalje od globalnog trenda. Ured gradonačelnika glavnog grada Kazahstana, Astane, potpisao je memorandum sa francuskim proizvođačem Alstom o zajedničkoj izgradnji unutargradskog sistema lake željeznice. Radovi na projektovanju su već počeli.

Neosporne prednosti Pojava „Koncepta izgradnje brzih tramvaja do 2030. godine“, jedinstvenog urbanističkog dokumenta u Novosibirsku, dokaz je da je gradska zajednica shvatila probleme transportnog sistema i da vidi načine za njihovo rješavanje u razvoj LRT sistema. Nagli porast broja automobila doveo je do pogoršanja uslova i usporavanja brzina putovanja. Prema prognoznim pokazateljima master plana, do 2030. godine nivo motorizacije u gradu dostići će 300 automobila na hiljadu stanovnika.

Međutim, ovaj predviđeni nivo će biti premašen za nekoliko godina, jer već sada ima 270 automobila na hiljadu stanovnika. Savremeni sistem javnog prevoza Novosibirska ne zadovoljava povećane zahteve i potrebe građana.

Kao što je navedeno u „Šemi razvoja novosibirske putne mreže“, koju su razvili projektanti iz Sankt Peterburga, ako se ne preduzmu odlučne mjere, tada gradska putna mreža u bliskoj budućnosti neće moći da se nosi sa naglo povećanom saobraćaja, a u nizu područja opterećenje će prelaziti 100%. Kako bi se iz godine u godinu pogoršala situacija i spriječio transportni kolaps, planom je planirana izgradnja više od 100 objekata.

Ali ekstenzivno proširenje putne mreže i koncentrisanje svih gradskih resursa na ovaj zadatak bilo bi kratkovido rješenje. Druga komponenta u sveobuhvatnom razvoju gradskog saobraćajnog sistema trebalo bi da bude razvoj brzog javnog prevoza, koji sada praktično predstavlja samo metro. Istovremeno, obim saobraćaja u novosibirskom metrou ostao je na istom nivou tokom poslednje decenije. Nakon otvaranja tri stanice na pruzi Dzeržinskaja, nije došlo do značajnijeg povećanja putničkog saobraćaja. Trolejbuski saobraćaj se takođe stabilizovao, a dužina mreže se ne povećava.

Što se tiče novosibirskog tramvaja, on je u stanju degradacije: pruge su uklonjene na više deonica, smanjen je broj voznih sredstava; Korišteni automobili su skoro 90% istrošeni i ne zadovoljavaju kriterije kvaliteta za prijevoz.

Posljednjih godina samo se autobuski prevoz ubrzano razvija, ali njegov dalji rast otežava mala brzina kretanja autobusa u opštem saobraćajnom toku i nemogućnost ovog vida transporta da pokrije snažne putničke tokove. U opštem toku, brzina autobusa je smanjena na 8-10 km/h, a nosivost je ograničena na 6-8 hiljada putnika tokom špica.

Treba napomenuti da će potražnja stanovništva za visokokvalitetnim unutargradskim prijevozom putnika rasti. LRT sistem je u ovim uslovima karika koja nedostaje, čijim će stvaranjem biti moguće ostvariti strateški cilj: stabilizovati učešće javnog prevoza u putničkom saobraćaju na nivou od oko 80–85% njihovog ukupnog broja. Kao što je navedeno u Drezdenskoj deklaraciji iz 2004. godine, „tramvaj je jedina vrsta kopnenog putničkog prevoza koji je, u gustim urbanim područjima, tehnološki sposoban da obezbedi veliki obim saobraćaja uz razumne investicije i troškove poslovanja. To nije samo ekološki prihvatljiv način prijevoza, već ima i mogućnost pružanja kvalitetnih i visokoprofitabilnih usluga prijevoza za sve kategorije građana po pristupačnoj cijeni.”

Ova vrsta prijevoza praktički nije inferiorna u brzini od metroa i ima nešto manji kapacitet u smislu obima prijevoza putnika uz visok nivo udobnosti, sigurnosti i ekološke prihvatljivosti.

Smjerovi brzine

U svom radu stručnjaci NIPI TRTI oslanjali su se na niz dokumenata urbanističkog planiranja, uključujući novi „Generalni plan Novosibirska” (2007.), „Šemu putne mreže Novosibirska do 2030. godine” (2009.), prijedloge stručnjaka iz Odjeljenja za Elektrotehnički kompleksi Novosibirskog državnog tehničkog univerziteta i niz drugih.

Postojeći putnički tokovi i obećavajuća saobraćajna korespondencija između lokacija nove stambene izgradnje i mjesta zapošljavanja, obećavajuće šeme za razvoj metroa i tramvaja, opcije za preraspodjelu prometnih tokova uzimajući u obzir razvoj putne mreže i organizaciju Ubrzano kretanje vozila, mogućnost integracije sistema brzih tramvaja sa metroom, analizirani su gradska železnica i tradicionalni tramvaj. Kao rezultat toga, određena su četiri smjera ubrzanog kretanja brzog tramvaja: sjeverni, zapadni, južni radijusi i središnji promjer s istočnim dijelom.

Sjeverni radijus brzog tramvaja opsluživat će brzorastuća stambena područja Rodniki i Snegiri, kao i udaljeno selo Pashino u okrugu Kalininsky. Prva faza predviđa organizaciju prevoza do postojeće metro stanice Zaeltsovskaya. Druga etapa omogućit će prolazak brzim tramvajem kroz obećavajući Jelcovski most na lijevu obalu Ob, i, uz izgradnju stanice metroa Botanička bašta, obezbijediti dodatni brzi izlaz iz brze mikropodručja u razvoju.

Južni radijus brzog tramvaja omogućiće prevoz do postojeće metro stanice „Trg Marksa“ i poveziće sa njom udaljene mikrookruge ObGES, Krasnoobsk i druga područja masovnog razvoja, a takođe će obezbediti prevoz do industrijske zone Kirov. Dugoročno će se uspostaviti veza uz Melkombinatovski most preko Obi levoobalnih tramvajskih sistema sa desnim.

Zapadni radijus je neophodan za opsluživanje putnika i zaposlenih aerodroma Tolmačevo i industrijskog i logističkog parka u razvoju u blizini grada Ob; mora obezbijediti prevoz do stanice metroa Ploshchad Marksa.

Ključni element koncepta je predlog u vezi sa centralnim prečnikom: u skladu sa njim, trebalo bi da se stvori brza tramvajska veza između obala Obi duž perspektivnog Centralnog mosta. Kapacitet mosta sa šest traka kada ga pređu automobili i autobusi je 7-10 hiljada putnika na sat, a ako se uz most izgradi tramvajska pruga povećava se 3-4 puta. Istovremeno, kolovoz za tramvaj biće potrebno proširiti za samo 7 metara.

Osim toga, centralni prečnik, zaobilazeći centar grada, omogućiće vezu između svih radijalnih pravaca metroa, gradske železnice i lake železnice. Istočni dio će se u budućnosti proširiti na područje ​​​​​​​​​​​​​​​

Princip integracije

Jedna od ključnih tačaka koncepta je princip integracije koji je ugrađen u njega. Visok stepen povezanosti lakih željezničkih pruga kako sa postojećom tramvajskom mrežom tako i sa drugim vidovima gradskog transporta čini okvir gradskog transporta, čije su komponente i metro i željeznica.

Moderan pristup bi trebao uključivati ​​pogodne transfere s jedne vrste prijevoza na drugu. Stoga je konceptom predviđen razvoj kompleksnih čvorišta: na trgovima Marksa, Trude, Kalinjina i na nizu drugih ključnih mjesta u gradu. Ako se prijedlozi lake željeznice u potpunosti implementiraju, postojeća tramvajska mreža će se koristiti sa približno 25%. Time će se osigurati očuvanje transportnih koridora za tramvaj i isključiti novi razvoj u tim područjima.

Neophodno je razbiti zabludu da koncept poništava razvoj metroa u Novosibirsku. Dokument predviđa razvoj čvorišta na brojnim stanicama metroa i povezivanje brzih tramvajskih ruta s njima, što ne samo da će osigurati udobno putovanje i presjedanje s jedne vrste javnog prijevoza na drugu, već će i opteretiti postojeće metro linije bez značajnih kapitalnih ulaganja. Brzi tramvaj neće zamijeniti razvoj metroa, već će ga samo skladno nadopuniti.

Trenutno se koordinira „Koncept izgradnje brzog tramvaja u Novosibirsku do 2030. godine“. sa novorazrađenim urbanističkim planovima - detaljnim planovima za različite okruge grada Novosibirska. Važno je osigurati prioritet za razvoj brzih vidova saobraćaja kako postojeći i budući razvoji ne bi postali prepreka realizaciji konkretnih projekata izgradnje saobraćaja u gradu. Arhitekti često zaboravljaju postulat o primatu prometne infrastrukture pri stvaranju ugodnog životnog okruženja za građane i ugrađuju zastarjela rješenja (autobusi i minibusevi) u projekte detaljnog planiranja.

Što se tiče kapitalnih investicija, implementacija koncepta predviđa procijenjeni obim investicija od 13,4 do 16,7 milijardi rubalja. prema raznim opcijama. Period povrata je od 15-17 godina. Ovo odgovara periodu otplate za izgradnju transportnih sistema u zapadnoevropskim gradovima.

Uz uporedive kapitalne troškove, grad može dobiti samo 3-5 metro stanica, na koje će, pri sadašnjem tempu izgradnje, građani čekati dugi niz godina, a njihova pokrivenost urbanog područja će ostati izuzetno niska. Ako se koncept izgradnje brzog tramvaja u potpunosti implementira, to će dramatično poboljšati transportne usluge za veliki dio Novosibirska.

Problemi implementacije

Implementaciju LRT-a u ruskim gradovima otežavaju problemi koji se mogu podijeliti u tri grupe. Prvi uključuje zakonodavna pitanja. U Rusiji još ne postoji jedinstven zakon o gradskom putničkom prevozu, koji bi jasno regulisao interakciju saveznih, regionalnih i lokalnih vlasti i operatera transportnih usluga, propisao jasne i transparentne uslove za održavanje konkursa za prevoz putnika i ukazao na opšte odgovornosti lokalnih vlasti. uprave u oblasti organizovanja prevoza, zakonom su utvrđeni kriterijumi za izbor vidova prevoza i njihova međusobna interakcija. Takav zakon treba da se zasniva na jasnim kriterijumima za kvalitet usluge stanovništvu u gradskom putničkom saobraćaju. Posebno mjesto u zakonu treba dati razvoju električnih vidova saobraćaja i njihovoj zaštiti od dobrovoljnih, često duboko neprofesionalnih odluka lokalnih vlasti da smanje udio električnog transporta u saobraćaju.

Nažalost, još nisu napravljene izmjene i dopune Urbanističkog kodeksa Ruske Federacije koje obavezuju lokalne vlasti da razviju sveobuhvatne transportne šeme zasnovane na master planovima gradova i aglomeracija, kroz koje bi bilo moguće, posebno, rješavati pitanja dugotrajnog razvoja. terminsko planiranje transporta, stvaranje sigurnosnih zona slobodnih od razvojnih zona namijenjenih perspektivnim transportnim koridorima.

Druga grupa problematičnih pitanja odnosi se na nedostatak moderne regulatorne i tehničke baze, uključujući i implementaciju LRT sistema. Danas u Rusiji ne postoji jasna definicija lakog željezničkog transporta. Ovaj pojam se često shvata kao brzi tramvaj, ali je zapravo nešto širi. LRT su integrisani sistemi, kao što su tramvajske pruge za redovni ulični i ubrzani saobraćaj, odvojene pruge za brzi saobraćaj, do potpuno izolovanih. Takozvani sistemi lakog metroa takođe mogu potpasti pod ovaj termin.

Za uspješnu implementaciju LRT-a potrebno je izraditi nove tehničke propise koji opisuju zahtjeve za željeznička vozila, kolosiječne uređaje, metode integracije sa drugim vidovima transporta, uključujući individualni transport, sisteme snabdijevanja energijom, održavanje, upravljanje saobraćajem itd.

Očigledno je da je uvođenje lake željeznice otežano takvim "arhaičnim" regulatornim zahtjevima, kao što je, na primjer, ograničenje udaljenosti između vodova i zgrada prisutnih u postojećem SNiP-u, koji za novu izgradnju mora biti najmanje 20 m od osi staze. Umjesto ograničavanja udaljenosti, potrebno je, po uzoru na Evropu, uvesti standarde za ograničavanje buke, vibracija i drugih uticaja. Potrebno je ukinuti ograničenja brzine tramvaja na mostovima, nadvožnjacima i tunelima. Ne postoje ni tehnički standardi koji regulišu izgradnju podzemnih dionica tramvajskih pruga i stanica. Kao rezultat toga, podzemne dionice tramvaja u Volgogradu izgrađene su prema standardima klasičnog "teškog" metroa za SSSR sa odgovarajućom cijenom do 100 miliona eura po 1 km smanjene dvokolosiječne plitke dionice, dok podzemne dionice tramvaja u inostranstvu imaju smanjenu cijenu do 30–50 miliona eura za 1 km.

Ovo se nikada ranije nije desilo u regionu. Prstenasta linija bi trebala povezati 20 velikih gradova u blizini Moskve (vidi dijagram): Podolsk, Klimovsk, Domodedovo, Konstantinovo, Lytkarino, Kotelniki, Ramenskoye, Žukovski, Ljuberci, Reutov, Balashikha, Fryazino, Shchelkovo, Ivanteevka, Korolev, Mytishchi, K. , Krasnogorsk, Odintsovo.

Tamo živi oko 4 miliona ljudi. Pored toga, brzi tramvaj će povezivati ​​sva 4 aerodroma glavnog grada: Šeremetjevo, Domodedovo, Vnukovo i Ramenskoe (obećava se da će se otvoriti u bliskoj budućnosti).

Vlasti moskovske regije prvi put su počele govoriti o lako željezničkom transportu (LRT) prije tri godine (više detalja na kp.ru). A sada je postalo poznato da je regionalna vlada konačno odobrila dizajn prvog lansirnog kompleksa - Podolsk - Domodedovo - Žukovski - Ramenskoye (vidi dijagram). Izgradnja će početi 2017.

Za finansiranje projekta LRT biće privučeni vanbudžetski izvori, uključujući privatne investitore, saopštila je Komsomolska Pravda iz pres-službe Glavne uprave za arhitekturu i urbanizam Moskovske oblasti. - Sada se pretpostavlja da će se realizovati u vidu javno-privatnog partnerstva. Projekat je od interesa za investitore, s obzirom na značajan potencijalni promet putnika i trasu linije sa pozivom na najveći aerodrom u zemlji Domodedovo.

Izgradnja jednog kilometra koštat će gotovo milijardu i po rubalja.

Skoro sat i po brže

Kružna linija će se graditi u četiri faze. Očekuje se da će svih 246 kilometara željezničke pruge biti izgrađeno do 2035. godine. Puštanje u promet brzog tramvaja značajno će smanjiti opterećenje na moskovskom obilaznici i drugim putevima. Postoji još jedna važna tačka: u prvoj fazi izgradnje otvoriće se 56 hiljada radnih mjesta. Toliko toga ima jer ima puno posla: ne samo da se postavi tračnica, već i da se izgrade transportna čvorišta, prolaza na autoputu, inženjerski objekti, organizuju parkingi itd.

A kada bude puštena prva dionica kružne linije, stanovnici Podolska ili Ramenskog, gdje trenutno nedostaje slobodnih radnih mjesta, moći će da se zaposle u Domodedovu ili Žukovskom. A ako danas put od Podolska do Domodedova traje najmanje 1 sat i 50 minuta, onda će se nakon pokretanja brzog tramvaja ovo vrijeme smanjiti na 35 minuta.

Šta će biti rušeno

Velika izgradnja kružne linije uključuje rušenje nekih objekata. Glavno odjeljenje za arhitekturu Moskovske regije napominje da će do 1. jula ove godine pripremiti "svu dokumentaciju o obimu i procjeni objekata nekretnina koji su planirani za oduzimanje kao da spadaju u građevinsku zonu". Još nema konkretnih informacija o kakvim će se objektima raditi. Poznato je da će samo tokom izgradnje prvog lansirnog kompleksa biti srušeno nekoliko kuća u okrugu Ramensky. Njihovim vlasnicima će biti isplaćena odgovarajuća naknada.

Povrtnjaci će se približiti

Sigurno će novi projekat cijeniti ne samo stanovnici regije, već i Moskovljani. Sada će mnogim ljetnim stanovnicima postati mnogo praktičnije doći do svojih parcela.

Tramvajski prsten će prelaziti preko nekoliko stanica metroa (pogledajte „Od metroa glavnog grada do tramvaja Moskovske oblasti“). Tu će biti izgrađena saobraćajna čvorišta, putnici će moći da prelaze iz jednog transporta u drugi i iz grada u region.

Četiri sekcije transportnog prstena

1. Južna linija akorda Podolsk - Klimovsk - Domodedovo - aerodrom Domodedovo - Konstantinovo - Ramenskoye.

2. Istočna linija akorda: Konstantinovo - Lytkarino - Kotelniki - Lyubertsy - Moskva - Zheleznodorozhny - Balashikha.

3. Sjeverna linija akorda: Balashikha - Shchelkovo - Ivanteevka - Korolev - Mytishchi.

4. Zapadna linija akorda: Mytishchi - Dolgoprudny - aerodrom "Šeremetjevo" - Himki - Moskva (Kurkino) - Putilkovo - Moskva (Mitino) - Krasnogorsk (stanica metroa "Myakinino") - Krasnogorsk (Pavshino) - Moskva (međunarodni finansijski centar - Rublevo ) - Odintsovo - Odintsovo-"Grad" - Moskva (TiNAO) - Podolsk (TPU "Grassnechiki").

Još nije poznato koji će tramvaji saobraćati oko prstena. Ali moraju ispunjavati sljedeće karakteristike:

Minimalni interval između vozova je 90 sekundi;

Dužina voznog parka je do 60 metara;

Kapacitet jednog voza je do 500 putnika;

Maksimalna brzina koju će voz razviti na pojedinim etapama je do 100 km/h;

Maksimalni kapacitet linije je do 20 hiljada putnika u špicu po pravcu.

KOMENTAR STRUČNJAKA

“Ovaj transport je najekonomičniji i najpovoljniji”

Ekaterina ŠEVCOVA, Natalija VARSEGOVA

U emisiji Radija KP (97,2 FM), šef katedre za transportnu telematiku na Moskovskom automobilskom i putnom institutu Vladimir Vlasov objasnio je zašto je baš tramvaj izabran za tako veliki projekat.

Tramvaj je dizajniran da obezbedi vezu između centra glavnog grada i predgrađa, koji postepeno postaju deo aglomeracije Velike Moskve. To su Mytishchi, Podolsk i svi obližnji gradovi. Mnogi njihovi stanovnici rade u glavnom gradu, pa je ovdje uvijek veliki protok putnika. U ovom slučaju, tramvaj je isplativiji od električnih vozova. Ovo je praktičniji i udobniji oblik prijevoza.

- Šta je sa prigradskim vozovima? Ima ih dosta u regionu!

Oni su jednostavno integrisani u opšti transportni sistem grada. Kao, recimo, u istom Parizu. Tamo metro i vozovi voze isto unutar grada. Osim toga, izgradnja lake željezničke pruge je mnogo jeftinija od izgradnje željezničke pruge. Osim toga, električni vozovi zahtijevaju prilično velike udaljenosti. Ne mogu se zaustaviti na svakih 100 - 200 metara, ali tramvaj može, uz dovoljnu brzinu.

Od Podolska do Ramenskog planirana je izgradnja tramvajske stanice i 8 transportnih čvorišta (TPU) - od TPU Kuznechiki do TPU Ramenskoye.

Na teritoriji svakog transportnog čvorišta nalazit će se multifunkcionalni kompleks - stajališta za putnički prijevoz, parkirališta, uredski i trgovačko-zabavni centri itd.

Na primjer, u transportnom čvorištu Vesennyaya (južni dio Podolska) biće izgrađeni prolazi za automobile i pješački prijelaz na različitim nivoima preko autoputa, koji će povezivati ​​istočni i zapadni dio transportnog čvorišta.

Projekt TPU aerodroma Domodedovo pretpostavlja da će putnici iz brzog tramvaja moći odmah otići do zgrade aerodromskog terminala.

Od metroa glavnog grada do tramvaja Moskovske regije

Prema projektu, kružna tramvajska linija treba da prolazi kroz postojeće metro stanice: Kotelniki, Volokolamskaja, Mjakinino. I u budućnosti će prelaziti stanice Nekrasovka, Čelobitevo, Rasskazovka, Stolbovo i Kommunarka koje su trenutno u izgradnji.

PITANJE DANA

Šta mislite da još treba izgraditi u moskovskoj oblasti?

Andrej TUMANOV, zamenik Državne Dume:

Neophodno je stvoriti program gasifikacije za vrtlarska partnerstva, jer se većina njih, posebno u bližoj Moskvi, odavno pretvorila u punopravna sela. Dakle, treba ih legitimirati, a takvo iskustvo postoji.

Aleksej MAMONTOV, predsednik Moskovske međunarodne monetarne asocijacije:

U moskovskoj regiji potrebno je otvoriti nova radna mjesta - izgraditi nova preduzeća. Što više poslova bude, Moskva će biti manje zauzeta.

Oleg SIROTA, Moskovska oblast proizvođač sira:

Centralna kružna cesta, četvrti transportni prsten, prije svega! To će uvelike ublažiti gužve na zakrčenim putevima, jer sada lavovski dio tereta ide preko Moskve, što rezultira veoma dugom i nervnom logistikom. Na primer, sada mi je brže da isporučim mleko iz Kaluške oblasti nego iz drugih oblasti Moskovske oblasti...

Viktor ČEPUROV, Narodni učitelj Rusije, počasni građanin Moskovske oblasti:

Živim u gradu Ščelkovu, broj stanovnika je više od 100 hiljada ljudi. Za sve kulturne događaje imamo samo jedan klub. Ovo nije dobro - potrebna nam je velika koncertna dvorana. To bih prvo napravio.

Anton MOSTOVOY, izvršni direktor transportne kompanije:

U velikim gradovima regiona izgraditi normalna parkirališta za presretanje. Naši autobusi se jedva provlače do autobuskih stanica zbog automobila koji su ostali na ulici. Pa, ili neka uvedu parking koji se plaća. Tada će javnim prevozom biti lakše putovati.

Olga NAZAROVA, slušalac radija “KP” (97,2 FM):

Na nekim mjestima, naprotiv, moramo prestati sa gradnjom. Živim u okrugu Ljuberci, a naša pošast je višespratna ispuna. Istovremeno, infrastrukturni objekti ne mogu ih pratiti, a područje se već osjeća prenaseljeno.

Moskovske vlasti odlučile su se za izgled prvih devet linija lakog željezničkog transporta (LRT) u Novoj Moskvi. Prema riječima zamjenika gradonačelnika Moskve za politiku urbanizma i izgradnje Marata Khusnullina, koridori za njihov prolaz bit će postavljeni u Generalnom planu glavnog grada - to znači da je izgradnja bilo kakvih drugih objekata na ovim parcelama nemoguća.

Od pripajanja novih zemalja Moskvi, stanovništvo TiNAO-a raste rekordnom brzinom. Prema rečima šefa Odeljenja za razvoj novih teritorija Vladimira Židkina, danas u Novoj Moskvi živi više od 300 hiljada ljudi. “U 2012. godini bilo je 234 hiljade stalnih stanovnika. Rast broja stanovnika je trećina za četiri godine”, napomenuo je on.

Istovremeno, broj radnih mjesta se više nego udvostručio. Tokom četiri godine, u Novoj Moskvi je otvoreno oko 100 hiljada radnih mesta. “Ovo je veoma veliki volumen. Kada je ova teritorija prebačena u Moskvu, bilo je samo 84 hiljade radnih mesta. Odnosno, već smo više nego udvostručili njihov broj”, rekao je Vladimir Židkin.

Prema planovima gradske uprave, do 2035. godine 1,5 miliona ljudi bi trebalo da živi u Novoj Moskvi, a oko milion bi trebalo da radi. „Da bismo postigli uravnotežen razvoj Nove Moskve, postavili smo zadatak da toj teritoriji obezbedimo dobru saobraćajnu dostupnost“, rekao je zamenik gradonačelnika Moskve za politiku urbanog razvoja i građevinarstva Marat Khusnulin. Od toga direktno zavisi interes investitora za pripojene teritorije. Prisustvo stanica vanuličnog gradskog prevoza, odnosno koje ne zavisi od zagušenja puteva, povećava kapitalizaciju objekata.

Prema rečima šefa građevinskog kompleksa, TiNAO će dobiti nekoliko linija metroa, kao i do 175 km linija lakog železničkog transporta (LTR). Riječ je o tramvajskim linijama, čija je cijena izgradnje 3-8 puta niža od metroa. “Već je preliminarno identificirano devet specifičnih područja u kojima je planirana izgradnja LRT-a”, rekao je Marat Khusnullin. Tako je na pravcu železnička stanica Mičurinec - ADC "Komunarka" - železnička stanica Butovo planirana izgradnja pruge ukupne dužine oko 22 km.

Podsjetimo, u Kommunarki je već počelo stvaranje velikog administrativno-poslovnog centra, koji bi trebao postati jedna od glavnih tačaka rasta pripojenih teritorija. Na površini od 550 hektara planirana je izgradnja 4,8 miliona kvadratnih metara. metara raznih nekretnina.

Ukupno će tamo moći živjeti 36 hiljada ljudi, a očekuje se otvaranje oko 76 hiljada radnih mjesta. Stoga ADC planira izgradnju dva velika transportna čvorišta, od kojih će svako uključivati ​​stanice metroa i tramvaja, kao i autobuske linije. Ova LRT linija je dizajnirana da omogući zgodan pristup administrativnom i poslovnom centru za putnike koji koriste željeznicu. Druga tramvajska linija, duga oko 12 km, saobraćaće unutar Kommunarke i omogućiće putnicima brzo kretanje između kvartova administrativnog i poslovnog centra.

Tramvajska pruga duga 26 km povezivaće Vnukovo - Ostafjevo - naselje Ščerbinka. Kako je Marat Khusnulin ranije naveo, u Ostafjevu se nalazi aerodrom namenjen poslovnoj avijaciji, za koji je odlučeno da se poveže sa aerodromom Vnukovo. Gradske vlasti planiraju izgradnju autoputa u tu svrhu, jer danas, da biste došli od jednog aerodroma do drugog, morate proći moskovskim obilaznicom, a javnim prevozom čak i kroz centar Moskve. Biće to autoput sa 6 traka, po tri trake u svakom smeru. Tramvajska linija će ići paralelno sa ovom saobraćajnicom.

Prema riječima Marata Khusnullina, planirana je i izgradnja linija od buduće metro stanice Mamyri do Troitska u dužini od oko 24 km. “Mamyri” je stanica na liniji Kommunarka (KhNK je radni naziv linije metroa koja će ići od MCC-a, preko stanice Ulitsa Novatorov Trećeg čvornog kruga do ADC-a u Kommunarki). Nalaziće se u istoimenom selu, u blizini raskrsnice Kaluške magistrale i Ulice Admirala Kornilova. Na ovom lokalitetu planirana je izgradnja TVC Lotus City površine 1,5 miliona kvadratnih metara. metara (prva faza površine 350 hiljada kvadratnih metara je već spremna).

U početku se razmatrala mogućnost izgradnje produžetka KhNK do Troitska, ali, kako su priznale gradske vlasti, to je moguće samo dugoročno zbog visoke cijene radova u odnosu na postavljanje brze tramvajske pruge.

Do Troicka će doći i druga tramvajska linija - od Varšavskog autoputa kroz sela Andreevskoye i Yakovlevo, u dužini od oko 18 km.
Osim toga, u novoj Moskvi planirana je izgradnja LRT linija koje će ići sljedećim rutama: naselje Moskovski - Zimenki (dužine oko 6 km), selo Kommunarka - Andreevskoye (oko 7 km), Salaryevo - Moskovsky - Maryino (oko 30 km), Ryazanovskoye - Andreevskoe - Desna - Filimonki (oko 30 km). „Planirano je da do 2025. godine povećanje ukupne dužine mreže lakog željezničkog saobraćaja u administrativnim okrugima Troicki i Novomoskovski bude do 48 km, a do 2035. godine do 175 km“, rekao je Marat Khusnullin.

Alexander Shibanov